Région - Projet POCL et transversalité au cœur de la France

Nous publions de très larges extraits du texte Jacques Rollin, administrateur d’, qui met son excellente connaissance des territoires au service de ses propositions destinées à servir l’intérêt général. Ce texte a accompagné une lettre envoyée au préfet coordinateur du projet POCL. Après avoir participé à de nombreuses réunions du Débat Public et y être intervenu, après avoir fourni des documents écrits et argumentés à RFF, pour certains à sa demande, il exprime son inquiétude sur le projet POCL et son amer constat que les partenaires ne sont pas écoutés. Sur l'essentiel, RFF sous influence SNCF, reprend l'objectif initial de l'opérateur historique et ne lâche rien de concret, contrairement à ses intentions écrites dans sa délibération du 7 juin 2012. Un nouveau cadrage lui apparaît nécessaire dans une vue d'ensemble « réseau France » particulièrement malmenée. Lettre du 21 février sans réponse à ce jour.

Projet POCL et transversalité

1 Le tracé médian est notoirement le tracé de la SNCF (...). Si ce tracé a l’avantage de l’itinéraire le plus court et d’un couloir topographique propice, la SNCF compte l’utiliser essentiellement pour des relations Paris-Lyon-Nice/Perpignan-Barcelone.

La portion de Brétigny à Montanay, voulue à 360 km/h, ne comptera vraisemblablement qu’une seule gare (Nevers sud ou Nevers ouest) et peu d’arrêts des rames.

La SNCF, seul opérateur, a invité à s’exprimer et à induire les conclusions des échanges, ne s’est engagée en rien sur une grille de desserte, seul repère significatif pour les usagers comme pour les élus.

Aucune ville n’est approchée par l’axe principal, et les flèches qui le relient à certaines d’entre elles, « en antennes », ne sont pas une garantie sur la nature et la qualité de la desserte les concernant et contredisent les notions de « réseau » et de « maillage » à Grande Vitesse.

Les collectivités appelées à participer au financement du projet ne disposent d’aucune garantie de dessertes aussi de nombreuses circulations risquent de « filer » sans desservir le coeur de la France qu’elles traverseront à vitesse maximale !

2 L’artère POCL Nord-Sud, aura, dans tous les cas et toutes les hypothèses, vocation à épauler une relation transversale, avec des variantes sur ligne classique. RFF a mené les débats sur ce dossier en le limitant à la construction d’une ligne radiale supplémentaire et indépendante des autres.

Jamais RFF n’a voulu intégrer le paramètre « réseau » conjuguant l’axe N-S avec un barreau E-O, pourtant inscrit au Grenelle, dans une architecture équilibrée.

Ce message, maintes fois exprimé en public et par écrit, est-il remonté au niveau du Préfet coordonnateur et du Ministre ? On en doute.

La demande sans cesse formulée que soit prise en compte la dimension « aménagement du territoire » n’a pas trouvé le moindre aboutissement concret.

On a le sentiment que RFF et SNCF, ainsi que les services du ministre, se réservent la carte de la transversalité de façon régalienne. Or, l’enjeu concerne tous les concitoyens usagers et contribuables.

C’est un projet « réseau » qu’il convient de présenter et affiner, dans une architecture globale non segmentée.

3 Le positionnement du tracé médian n’est pas un tracé d’aménagement du territoire du Centre France. C’est un tracé pour des nouveaux records de Paris à la Méditerranée.

Propositions pour le bien général

  • La jonction alternative entre Orléans et Nevers par Gien est à rechercher dans la réhabilitation de l’ancienne ligne avec éventuellement quelques rectifications de tracé.
  • L’axe principal POCL doit permettre de desservir Orléans et Bourges par des entrées et sorties « en crochet », d’où un positionnement de l’axe à environ 10 km de ces villes.
  • Bourges, bassin de 123 000 habitants, a vocation à devenir un carrefour de correspondances avec la ligne classique Lyon-Nantes (VFCEA) tout en étant bien placé en termes d’équidistance entre Tours et Dijon. Actuellement, le trajet fer n’est que de 30 minutes entre Bourges et Nevers, et la ligne classique Bourges-Nevers-Moulins-Vichy permet de faire circuler des TGV entre 160 et 220km/h.
  • La recherche d’une gare autour de Nevers nuit à la valorisation de Bourges et n’apporte rien à Nevers par rapport à l’existant de Saincaize.
  • Un passage en rive gauche de l’Allier n’est pas intéressant :
    Tout est plus « fragile » en rive gauche qu’en rive droite. La proposition est douteuse et coûteuse. Il en va de même pour une gare Vichy-Moulins, avec des trajets, fer ou route, peu attractifs, et pour combien d’arrêts TGV ?
  • Pour être utile et équitable avec l’Auvergne, il serait judicieux de reprendre l’actuelle gare de St-Germain des Fossés, l’artère principale étant positionnée dans un axe Créchy nord/proximité de Lapalisse.
    S’écarter davantage de St-Germain qui est déjà à 65 km de Clermont est inacceptable au regard des populations de Clermont, Riom, Vichy. L’arrivée du TGV à Clermont a aussi vocation à améliorer la desserte tant de l’agglomération que de la Haute-Auvergne.
  • Le projet couplant l’axe Nord-Sud avec le Barreau Est-Ouest a toujours le mérite de défendre un aménagement global du territoire, de désenclaver le Nord Massif Central, tout en reliant correctement Lyon à Nantes, La Rochelle et Bordeaux dans une configuration pertinente (tronc commun Lyon-Limoges). (...)