performant - Bouillonnement (du) ferroviaire

Assises Ferroviaires et Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT)

Parmi les rapports des Assises, celui de la commission n°3, animée par Nicolas Baverez, sur « l’économie du ferroviaire », interpelle ceux qui sont en attente de ligne nouvelle.

1 - Des TAGV uniquement sur LGV

Il s’agit de :
« Repenser l’offre ferroviaire sur le territoire afin de rendre plus complémentaires les offres TGV, TET, TER ainsi que les dessertes en car, selon leur domaine de pertinence économique et écologique. Cette réflexion devra démarrer en 2012 et devra associer l’Etat, les collectivités territoriales ainsi que SNCF et RFF. »

En substance, la priorité sera donnée à la circulation des TAGV exclusivement sur LGV afin de ne pas gâcher un matériel performant sur des lignes en-deçà de ses possibilités. Il conviendra d’aménager des grands hubs pour faciliter les correspondances.

Certes, une communication, à géométrie variable, sera tenue aux collectivités ; chacune recevra l’assurance qu’elle sera épargnée... au contraire des autres, jusqu’au jour où...!

La volonté des Auvergnats de rapprocher le plus près possible la LGV de la grande aire urbaine clermontoise se comprend : il veulent échapper à un service TAGV auquel ils n’auraient accès que par des correspondances en gare nouvelle de Nevers, à quelques 140/160 km !

On peut imaginer 3 A/R quotidiens Paris-Clermont, en TAGV de bout en bout, à l’heure de pointe... mais pas davantage... De même, promettre une desserte de Limoges via POCL+POLT n’est pas très honnête puisque le parcours Paris-Limoges emprunterait sur 164 km la ligne classique, alors que le Poitiers-Limoges permet un parcours à 98% sur LGV. Ne parlons donc pas d’aller à Brive via POCL+POLT : la SNCF signifie bien qu’elle n’aventurera pas ses chères rames sur 263 km pour aller à Brive et se priver de faire un peu plus d’un aller-retour Paris-Lyon dans le même laps de temps. Dit comme ça, on comprend mieux ce que veut dire productivité.

Certes, il va y avoir des démentis... mais le texte de N. BAVEREZ, reprenant la déposition de la SNCF, énonce clairement « La question des dessertes terminales actuellement assurées par TGV est éclairante des enjeux posés. L’importance du coût du matériel roulant apte à la grande vitesse (plus de trois fois supérieur à celui du matériel TER) ne justifie pas, dans la plupart des cas, son utilisation sur les parcours en bout de ligne, au vu des très faibles taux de remplissage constatés. Une substitution de l’offre par TER se révélerait, de ce point de vue, beaucoup plus efficace sous réserve d’un système de correspondance performant (avec la limite constatée, par endroits, des capacités en gare). La mise en place progressive du cadencement et un travail sur des correspondances quai à quai peuvent y aider. Ce choix n’est pas nécessairement la source d’un coût supplémentaire pour la région, dans la mesure où le TGV peut être amené à concurrencer aujourd’hui, à perte, un TER par ailleurs en circulation. Aussi une meilleure articulation des offres TGV et TER peut-elle constituer un pari doublement gagnant, même au prix de la perte d’une fraction du trafic induite par la rupture de charge.

« La commission privilégie donc le choix d’une approche pragmatique, en écartant tout autant le statu quo... Une évaluation au cas par cas devra être réalisée, notamment au vu de l’état de saturation des gares, mais l’économie peut être de l’ordre de 100 M€ par an ». Cette orientation a été approuvée par Nathalie KOCIUSKO-MORIZET, Ministre...

Une autre conséquence peut être imaginée : que les villes situées sur ligne historique paieront ce que l’opérateur estimera son « déficit » pour assurer leur desserte en TGV jusqu’au terminus.

Les régions paient déjà pour faire circuler les TER... La SNCF fait déjà payer, par les régions Centre et Limousin, le TGV Brive-Lille par Orléans et Châteauroux. Seule, est intervenue sur ce sujet lors du Débat Public POCL : chacun est prévenu.

2 - Hiérarchisation dans le temps des grands projets ferroviaires figurant au SNIT

La même commission n°3 préconise cette démarche eût égard à l’état des Finances Publiques.

Remettre de l’ordre dans tous les projets n’est pas un mal en soi.

Cela devrait conduire à une rupture avec cette habitude de ne concevoir les lignes à construire que selon des démarches isolées les unes des autres.

Dans d’autres pays voisins, on envisage d’abord un réseau ferroviaire d’ensemble avant que d’en décliner chacun des maillons. Si cette méthode devait enfin prospérer, n’y verrait qu’avantage dans la mesure où le système TRANSLINE qu’elle préconise repose sur une architecture solide mettant en cohérence la plupart des projets en cours : Lyon-Turin + POCL + Poitiers-Limoges + BEO + LGV Sud Europe Atlantique + LGV Bretagne Pays de la Loire + LGV Paris Normandie + LGV Rhin-Rhône. A titre d’illustration, TRANSLINE, à travers sa branche Lyon-Bordeaux, assure :

  • la seule relation à pouvoir donner sa dimension européenne au POCL en étant une section d’un grand axe européen est-ouest Péninsule ibérique occidentale-Italie-Europe Centrale.
  • un raccourci de 350 km, par rapport à l’itinéraire via l’Arc Languedocien,
  • le moyen de désaturer l’Arc languedocien et le Sillon rhodanien.

Selon , un nouveau « modèle » du TAGV est à inventer pour la desserte des villes moyennes.

De nombreux colloques y sont consacrés auxquels participe.

Parmi les propositions d’, s’impose la conception d’un matériel qui y soit adapté : TAGV de 250 places, constitution d’Unités Multiples pouvant se séparer à des points d’éclatement et irriguer les territoires (cf. Paris-Périgueux), développement de Trains Rapides Inter-Agglomérations (TRIA) qui utilisent, en partie, la LGV et s’intercalent entre des rames long parcours.

préconise donc une rupture avec le modèle lourd et immuable de rames-blocs de capacité uniforme, quelles que soient les régions et villes à desservir, et avec ce barrage psychologique qui exclut la conception de tout autre parcours que Paris-Province, origine et destination étant immuables (les sillons étant plus faciles à tracer et à reproduire d’année en année !).

récuse ces pseudo-justifications en réunion sur les difficultés rencontrées à grossir la clientèle : les souhaits des usagers doivent être prioritaires et c’est à l’opérateur de s’y plier au lieu d’imposer des horaires et des matériels en fonction de ses propres modèles d’exploitation. On voit bien que trop de TAGV inter-provinces ont été mal positionnés car dépendant des Paris-province : boudés par les voyageurs... un certain nombre d’entre eux ont déjà été abandonnés.

Avec , il faut tourner la page d’un système « vitrifié » qui a atteint ses limites.