performant,France,pollution - Les principes de base pour la réussite du projet POCL

1. Un des objectifs assigné à la LGV POCL est de doubler la LGV-LN1 PARIS-LYON actuelle : elle n’a pas vocation à s’y substituer, ni à la concurrencer, sauf à créer un report de la clientèle actuelle de la LN1 sur le POCL et à y provoquer la saturation à laquelle on veut échapper sur LN1.

Le POCL est donc complémentaire de LN1 pour éviter la saturation de cette ligne ferroviaire.

2. L’opportunité du POCL est d’offrir une desserte en LGV, inexistante jusqu’ici, de métropoles du Centre et d’Auvergne : à défaut d’arriver au cœur des agglomérations en question, la LGV les desservira néanmoins, jusqu’à leurs gares centres actuelles, grâce à des antennes qui se doivent d’être les plus courtes possible.

La construction de ces antennes doit être concomitante avec celle de la LGV et ne pas être considérée comme autant de travaux « différés »... un alibi « à examiner plus tard ».

Le POCL doit, en effet, être en capacité, le jour de son inauguration, de desservir, en leurs gares centrales ou intra agglomération, tous les bassins de vie. Ceux-ci rassemblent à la fois des fonctions industrielles, administratives, universitaires, hospitalières et touristiques avec un poids démographique égal ou supérieur à 60 000 habitants, ce qui assure, par une clientèle immédiate et par celle qui serait rabattue par le réseau classique, la rentabilité commerciale de l’ouvrage.

3. demande une attention particulière et le respect de principes de base lorsque la création d’une Gare Nouvelle (GN) est envisagée.

En effet, la plupart, par absence de respect des dits principes, se sont ailleurs révélés, jusqu’ici, soit des échecs complets, soit des équipements appelant par la suite des travaux onéreux d’adaptation, soit des équipements occasionnant des ruptures de charge conduisant à une moindre fréquentation que celle initialement attendue.

Par ailleurs, ces GN sont facteurs d’illusion d’optique par des effets d’annonce sur des temps de parcours en mentionnant la ville concernée comme s’il s’agissait de son centre.

4. Compte tenu de l’évolution du contexte qui privilégie notamment l’efficacité énergétique, estime qu’il y a lieu d’aborder le débat du POCL sous un jour nouveau, en rupture avec les approches traditionnelles des Lignes à Grande Vitesse.

Il ne faut pas faire de ce projet exclusivement un outil de concurrence avec l’aérien mais bien un moyen de report significatif de la route vers le rail, par le développement de services « moyennes distances », pour les agglomérations, à l’instar de ce qui se fait en Espagne.

... Une des opportunités du POCL est donc de pouvoir relier ces agglomérations entre elles et avec les grandes métropoles, par fer, au nom de l’efficacité énergétique, par un report modal significatif de la route vers le rail à l’aide de TRIA (Trains Rapides Inter Agglomérations).

5. La prise en compte, par l’avant-projet du SNIT du « barreau est-ouest » (BEO), défini par l’expression consacrée dans la loi et explicité lors des débats parlementaires (en particulier au Sénat en sa séance du 29 janvier 2009) où les Ministres Borloo et Jouanno ont bien confirmé le passage par « le cœur du Massif Central », impose désormais d’intégrer ce projet BEO dans la réflexion sur le POCL.

De plus, à l’échelle européenne à laquelle le Grenelle de l’Environnement se réfère, l’ouest comprend l’ensemble de la façade atlantique française, incluant donc le Sud-ouest. C’est pourquoi, les deux transversales Lyon-Nantes, mais aussi Lyon-Bordeaux, sont à considérer, cette dernière donnant par ailleurs la dimension européenne à l’ensemble ainsi constitué en permettant un « pont ferroviaire » entre la Péninsule ibérique occidentale et, grâce au Lyon-Turin, l’Italie, l’Europe Centrale...

estime donc qu’il y aurait « mal donne » si la LGV POCL ne constituait pas, sur la plus grande partie possible de son parcours, un segment mutualisé avec le Lyon-façade atlantique (Nantes et Bordeaux) ou « barreau est-ouest ».

6. Dissocier la liaison Paris-Lyon (POCL) de celle de Clermont-Lyon, cette dernière étant considérée, par certains, comme n’appartenant pas au projet, constituerait une erreur.

Ne laissons pas nos territoires se figer dans leur configuration actuelle pour les 100 prochaines années en renforçant et en amplifiant la fracture territoriale dont ils sont déjà les victimes !