TGV,développement durable,Région - Le Groupe d’études Branche Centrale Européenne (BCE) / Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL)

Ce deuxième groupe s’est attaché à l’étude plus particulière des axes : Lyon-Montluçon (Doyet)-Bordeaux et Montluçon (Doyet)-Paris par l’élaboration d’un document portant sur :

  • l’intérêt de la mutualisation des 180 kilomètres du parcours de Lyon jusqu’à Montluçon (Doyet) dans l’Allier d’où la branche Nord vers Paris se détache de la branche centrale : une infrastructure commune susceptible d’un rapide retour sur investissement (économies d’énergie et d’exploitation) et, par effet induit, une nette amélioration de la liaison Clermont-Lyon (grâce au tronçon commun Lyon-Roanne- Vichy),
  • le caractère de corridor européen (Turin- Lyon-Bordeaux-Espagne et Portugal). C’est la BCE qui donne la dimension européenne au POCL,
  • la compatibilité et la complémentarité du système TRANSLINE avec les autres projets actés par la loi Grenelle,
  • la réponse positive de TRANSLINE dans la recherche de l’aménagement du territoire avec RFF ( l’Etat, par nature, doit y être « ouvert »), alors que l’opérateur historique est préoccupé du seul aspect commercial dans son projet hautement contestable d’un POCL Paris-Lyon en 1h40 évitant le Massif Central et escamotant les principes de l’article 17 de la loi Grenelle 1,
  • le regret des participants que l’association TGV Grand Centre Auvergne, préoccupée de la liaison Paris-Bourges, laisse libre cours au dit opérateur dans son projet au sud de cette ville,
  • la nécessité de lever l’ambiguïté que recèle l’appellation POCL (Paris-Orléans-Clermont Lyon), le public étant induit à croire à des gares desservies successivement alors qu’elles ne seraient que des extrémités de lignes existantes, constituant de petites radiales branchées sur l’axe LGV Paris-Lyon,
  • l’exigence de la desserte des gares centrales des villes jointes en lieu et place de « gares betteraves » ne répondant pas aux critères du Grenelle et l’aménagement pour les trains grand parcours d’un équipement « passe-agglomération »,
  • le refus d’une confusion du barreau Est-Ouest avec le Tours-Vierzon, et la VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) qui ne seront jamais à Grande Vitesse, et seront saturées à 15 ans, du fait de la capacité limitée de ces lignes classiques,
  • la nécessité que la LGV Poitiers-Limoges, en cours de définition soit mixte et à double voie ou, a minima, dotée d’une plateforme et d’ouvrages d’art susceptibles de porter deux voies,
  • l’inflexion le plus possible vers l’Ouest et le Sud du tracé du POCL pour obtenir, de fait, une combinaison des liaisons transversales fret ferroviaire et voyageur avec une multiplication des fonctionnalités des axes se rejoignant dans l’Allier sans pour autant multiplier les kilomètres à construire,
  • la démonstration que TRANSLINE peut être cet outil d’aménagement du territoire facteur de retombées économiques certaines grâce à la cohérence du projet avec les bassins industriels et les bassins de vie desservis,
  • la nécessité des travaux d’aménagement des lignes existantes voisines qui seront autant d’éléments « démarreurs » du projet TRANSLINE et d’accompagnement à sa réussite après sa réalisation,
  • la réfutation des « contraintes de relief », alibi à une absence de volonté politique : l’Espagne comme l’Italie apportent la démonstration que ces contraintes sont à relativiser grâce aux moyens techniques dont on dispose aujourd’hui.