performance,développement durable - La Grande Vitesse intelligente

La Grande Vitesse intelligente trouve sa traduction dans le système TRANSLINE en reliant directement pas moins de 12 capitales régionales entre elles et de nombreuses villes moyennes.

La confusion actuelle :

On multiplie les infrastructures sans opérer les choix du Grenelle de l’Environnement. Ici ou là, on construirait de nouvelles autoroutes tout en envisageant une LGV. Cette ambivalence, ou dichotomie, constituée par un empilement irraisonné d’infrastructures doit cesser !

En effet, au fur et à mesure que leur réseau ferroviaire s’étend, les LGV doivent impérativement assurer le report modal de l’aérien vers le rail ET de la route vers le rail, en complémentarité avec le réseau ferroviaire existant. La performance et l’efficacité d’un réseau repose sur sa capacité à assurer le report modal.

S’en tenir à la seule amélioration des lignes existantes ?

C’est la première idée qui vient à l’esprit parce que la moins coûteuse, en apparence. Or, les débats publics ont toujours écarté cette solution après en avoir démontré les limites (augmentation ultérieure de capacité moindre, fréquence altérée...).

Quel but est recherché ? La réussite du report modal, donc l’augmentation du nombre de voyageurs transportés par le mode ferroviaire et, en conséquence, la fréquence des trains proposés.

Conjuguer

Répondant aux préoccupations des populations riveraines des lignes existantes, hostiles ici à une réouverture de ligne, là à toute augmentation de trafic porteuse de nuisances supplémentaires, la conception des lignes LGV prévues prend en compte toutes les nuisances possibles pour les réduire au maximum, comme le montrent les nombreuses fiches d’étude de la LGV Poitiers-Limoges. Ce n’était pas le cas au XIXe siècle...

Mais les LGV auront besoin de l’apport en voyageurs que leur fourniront les lignes traditionnelles qu’elles croiseront dans ces carrefours ferroviaires intermodaux à mettre en place (LGV, TER) et que les TRIA (Trains Rapides Inter Agglomérations) emprunteront en partie.

Relever les défis, quand on doit concevoir un futur ouvrage, est plus aisé que d’essayer de bricoler et rafistoler, à grand prix, une ligne existante sans toutefois parvenir à satisfaire les différents partenaires. Ecrans anti-bruits inesthétiques et d’une efficacité imparfaite, niveau de performances des convois dégradé et report modal médiocre = riverains, passagers et citoyens préoccupés par l’environnement mécontents.

Rappelons le propos, que nous résumons, du Président de RFF, Hubert DUMESNIL, lors de l’inauguration du V 200 sur le TEOZ Paris Clermont - « on ne fait pas du neuf sur du vieux » - pour constater aujourd’hui sa justesse puisque la section de voie pourtant « rénovée » doit être remise à niveau périodiquement et que la Vitesse 200 autorisée se limite en réalité à 175/180 km/h...

Autre exemple incontestable : où les TGV rencontrent-ils des incidents de parcours ? Non pas sur les LGV, mais sur les lignes historiques qu’ils empruntent (Tours-Hendaye, Le Mans-Rennes-Brest...) et dont ils bloquent pendant des heures tout trafic.

Comme quoi, à un matériel donné, il faut une ligne techniquement adaptée !

Le coût

Quand un ouvrage est jugé pertinent et conforme à l’intérêt général, il faut y mettre le prix et éviter les « petites économies » qui en feraient un vecteur de transport insatisfaisant et à refaire ultérieurement... au prix fort !

L’effet « réseau »

Par contre, la GV intelligente, conçue en complémentarité avec le réseau existant, donne naissance à un nouveau système de transport, revivifiant le réseau historique et façonnant cette Nouvelle Mobilité à laquelle aspirent tous les acteurs du développement durable.

La coordination entre réseau historique et réseau LGV en France doit naturellement s’articuler aussi avec le « réseau européen » si nous souhaitons réussir l’intégration française dans cet ensemble géopolitique et économique : le réseau LGV européen, qui prend forme en est l’un des supports.

Au lieu de se focaliser sur des projets locaux fragmentés, nous plaidons, auprès de tous nos interlocuteurs, leur mise en perspective dans le projet global TRANSLINE pour garantir la cohérence du système, la réalisation de l’ensemble étant phasée.

C’est pourquoi nous avons conçu le « système » TRANSLINE qui offre toutes les perspectives de fonctionnalités par « l’effet réseau » et qui est évolutif. Comme le tramway a contribué à redessiner la ville, le réseau ainsi constitué permet une nouvelle organisation du territoire et un aménagement équilibré évitant ainsi une approche purement « productiviste ».

Tel est le sens de la démarche d’. Voilà pourquoi les collectivités territoriales, les acteurs économiques et les citoyens ont vocation à rejoindre l’association pour élaborer cette Nouvelle Mobilité si porteuse d’avenir.