fer-route,pollution - TRANSLINE, un atout pour le fret

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TRANSLINE - L'itinéraire fret performant

Aujourd’hui, la France traite 3,6 millions de conteneurs. « Nous devons récupérer les huit millions de conteneurs du commerce extérieur de la France qui transitent par des ports étrangers. C’est tout à fait légitime », assure Raymond Vidil, président de l’armateur Marfret. Actuellement, seulement la moitié des marchandises exportées et un tiers de celles qui sont importées par conteneurs, passent par les ports français. Depuis plusieurs années, les experts s’inquiètent du déclin français. Comme en 1999, la Cour des comptes a tiré la sonnette d’alarme en 2006 en publiant un rapport particulièrement alarmiste. « Cinquième puissance exportatrice mondiale, la France ne dispose plus que de deux ports parmi les cent premiers mondiaux avec Le Havre au 36e rang et Marseille au 70e, pour le seul trafi de conteneurs », affirmaient les auteurs du document. Pour l’ensemble des trafics, Marseille arrivait en 24e position, Le Havre en 33e. Ils sont loin derrière Anvers (15e) et Rotterdam (3e).

« Entre 1989 et 2006, la part de marché des ports français a chuté de 17,8 % à 13,9 % elle est tombée de 11,7% à 6,2% pour les conteneurs », souligne le rapport Gressier.

On peut répondre à la désindustrialisation par un positionnement logistique européen fort.

Récupérer ces huit millions de conteneurs, c’est une chose, mais servir de porte d’entrée pour de nombreux pays de l’Union européenne, c’est assurément remplir un rôle rémunérateur et générateur de devises et d’emplois.

Cet axe ferroviaire structurant transversal, sera la colonne vertébrale qui permettra, aux Régions partenaires, d’organiser une logistique et des trajets combinés rail-route, pour les marchandises. Le schéma fonctionnel de la desserte TRANSLINE est cohérent avec une desserte de hubs fret qui sont : Limoges et Clermont-Ferrand en bimodal (fer-route), Lyon en tri-modal (fer-route-voie fluviale), Montluçon et St-Etienne étant incontournables comme points de redistribution.

Le trafic est fortement structuré car dans la continuité naturelle du Lyon-Turin : TRANSLINE sera donc le développeur de la Porte de l’Atlantique en fl uidifi ant les interfaces maritimes au regard des ports de la Mer du Nord saturés. Le trafi continental, vers la Suisse et au-delà, ne peut que se développer grâce à ces facilités.

Sur les trafics atlantiques vers l’est européen, la productivité de TRANSLINE laisse présager des gains de productivité importants en normalisant les cheminements et en limitant les opérations intermédiaires par rapport à celles qu’imposent les services actuels.

Les ports de l’Atlantique devraient assurer les dessertes vers l’Europe continentale grâce à un corridor ferroviaire moderne et efficace. Les zones destinatrices pertinentes de TRANSLINE vont du bassin du Rhin à la Méditerranée. La part objective à traiter sur les ports de l’Atlantique est estimée à près de 4 millions d’EVP soit environ 45 MT.

A court terme, il n’y a aucune raison pour que les parts de trafic de l’hinterland de proximité de la Porte de l’Atlantique évoluent. Les conteneurs traités seront donc essentiellement un transit continental qui utiliserait la façade atlantique comme une jetée avancée de l’Europe.

Un axe de haut débit et de grande capacité pourrait viser 30% de ce tonnage soit environ 15 MT (8,7 Mds de tk soit 23% du trafi ferroviaire français actuel).

Au total, avec le trafi de transit Péninsule ibérique occidentale-Italie/Europe de l’Est, on peut objectivement chiffrer à 20 MT le tonnage fret de TRANSLINE, selon une étude.

Toutes les villes moyennes trouvent ainsi l’opportunité de briser leur enclavement et de se rattacher aux courants commerciaux mondiaux car elles constituent autant de pôles multimodaux pour les transporteurs routiers qui pourront les utiliser en transport combiné pour des destinations domestiques comme continentales (cf. approche de la CCI de Niort avec Niort Terminal www.cci79.com)