Transport 2020 n°19

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L’exception du projet TRANSLINE

Les raisons de mon engagement
 

Quand sont évoqués les projets de Lignes à Grande Vitesse, il est un domaine que l’on évite d’évoquer sinon accessoirement, depuis peu et « à la marge » : il s’agit de la possibilité de mixité de l’ouvrage voyageurs/fret ferroviaire, ce dernier enjeu étant murmuré dans un dernier souffle au point d’être inaudible.

Dans ce qu’il convient d’appeler aujourd’hui « l’historique des Lignes à Grande Vitesse », l’exclusion a priori du fret provenait naturellement de la conception que l’on se faisait de la Grande Vitesse, réservée aux trafics voyageurs « nobles » (voitures confortables, de conception agréable et à l’aspect de lézard), comme de l’image véhiculée du fret (convois lourds, peu avenants, bruyants et lents).

D’où le dogme que les L.G.V. ne sauraient être mixtes !

Le projet TRANSLINE, porté par notre Association (), a, d’emblée, introduit cette caractéristique de coexistence des deux types de trafic.

En effet, quitte à construire un nouvel équipement, autant favoriser un retour sur investissement le plus rapide possible et, à ce titre, lui permettre d’accueillir une catégorie de transports rémunérateurs comme le « fret à haute valeur ajoutée ».

Qu’il s’agisse du trafic postal entre métropoles moins cher par rail et tout aussi rapide que par l’avion, de denrées périssables, de produits pharmaceutiques, de matériel électronique, de produits textiles, de pièces mécaniques au poids et à l’encombrement réduit indispensables pour les groupes industriels fonctionnant en flux tendus, ou enfin des messageries, oui assurément, il y a place pour un trafic fret à Grande Vitesse qui libérerait autant de sillons pour les trains de fret lourds et plus lents sur le réseau ferroviaire historique.

Voilà pourquoi le fret a été intégré dans les études de faisabilité du projet TRANSLINE : il en est l’un des éléments originaux.

Notre étude a démontré que ce créneau existait et que le retour sur investissement pouvait être estimé à 40% du coût global de l’ouvrage à court terme, et ce, en lien avec la modernisation des ports français de la façade atlantique, toujours à la recherche d’un hinterland. Ce n’est pas inintéressant et, à l’heure de la prise de décision suite à l’adoption de la loi Grenelle 1 qui prévoit un barreau LGV est-ouest après 2020 (TRANSLINE ?), toutes les pistes, dont celle-ci, méritent d’être explorées !

Bonne lecture des quelques articles détaillant ce volet de TRANSLINE que nous soumettons à votre sagacité !

René SOUCHON
Président du Conseil Régional d’Auvergne
Président d’

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