Association,politique - Extraits du débat 16 octobre 2008

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Il s’agit de préciser les objectifs de la poursuite du développement de nos lignes à grande vitesse : améliorer les liaisons entre les capitales régionales et la région parisienne, permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d’interconnexion en Île-de-France, favoriser l’intégration de la France dans l’espace européen grâce à la connexion de notre réseau avec les réseaux des pays limitrophes.

Nous envisageons aussi de compléter les infrastructures classiques. (...)

L’État contribuera au financement d’un programme d’investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse.

Ce programme pourra porter sur : la ligne Sud-Europe-Atlantique, constituée d’un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches, Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye ; la ligne Bretagne-Pays-de-la-Loire ; l’arc méditerranéen avec le contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier-Perpignan et la ligne Provence-Alpes-Côte d’Azur ; la desserte de l’est de la France avec l’achèvement de la ligne Paris-Strasbourg et des trois branches de la ligne Rhin-Rhône, dont l’une est actuellement en construction ; l’interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île-de-France.

Nous préparons un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres, incluant la ligne Paris-Clermont-Lyon.

La ligne historique du TGV en France, Paris-Lyon, est, en effet, déjà saturée à certaines heures du jour. Même si l’on améliore la signalisation, ce qui permettrait éventuellement de faire passer les interstices de cinq à quatre minutes, cela ne réglerait pas le problème. L’objectif est double : relier Paris à Lyon par un tracé ouest, permettant une vitesse commerciale de 350 ou 360 kilomètres-heure sans arrêt ; apporter une desserte complémentaire aux régions Centre, Limousin et Auvergne, et, de là, au nord et au sud du massif Central.

(...) Cette ligne Paris-Clermont-Lyon pourra être reliée à un barreau est-ouest : cela rejoint le projet TRANSLINE porté par le président Souchon et par bien d’autres encore. (...)

M. Dominique Bussereau. Un schéma de l’ensemble de ces projets emblématiques sera proposé dans quelques mois.

Nous étudierons d’autres projets à long terme. Le projet , ou Transline, que j’ai cité à l’instant, peut très bien se raccorder au projet Paris-Clermont-Lyon, quelque par à l’ouest de l’Auvergne. (...)

M. Germinal Peiro. L’intérêt général, c’est d’aménager notre pays, en vue de satisfaire non seulement les besoins présents, mais aussi les besoins futurs. Et, dans notre pays comme dans le reste du monde, cela consiste à privilégier le rail par rapport à l’automobile ou au transport aérien.

Personne ne peut remettre en cause le fait que les lignes à grande vitesse sont une nécessité, qu’elles représentent, aux plans social, économique et environnemental, comme en termes de sécurité, le moyen de transport de l’avenir. Les pays européens ne s’y sont d’ailleurs pas trompés. Je veux donc me réjouir à mon tour, même si des lacunes subsistent, de la prise en considération du maillage de nos territoires.

En tant qu’élu de Dordogne, je suis heureux que Périgueux puisse, dans une dizaine d’années, être à moins de trois heures de Paris. (...)

M. Serge Grouard. Je me réjouis également de l’ouverture dont a fait preuve le Gouvernement en prenant en compte certaines suggestions formulées par les parlementaires.

Avec quelques collègues, dont Gérard Charasse, j’avais déposé plusieurs amendements susceptibles de tomber.

Nous saluons en particulier l’inscription de la ligne Paris-Orléans-Clermont-Ferrand permettant de rallier Lyon. (...) S’offrent deux solutions : l’intelligente et l’autre.

L’autre – commençons par elle – consisterait à créer une ligne parallèle à celle existante. La solution intelligente consisterait à faire d’une pierre deux coups, en desservant cette grande région Centre dont une bonne partie ne bénéficie pas actuellement de ligne à grande vitesse, et en répondant au passage à l’objectif affiché par l’amendement du Gouvernement : relier les capitales régionales. Actuellement, deux capitales régionales ne sont pas desservies par TGV, Orléans et Clermont-Ferrand. La logique conduit alors à prévoir une ligne Paris-Lyon, desservant Bourges, Orléans et Clermont-Ferrand. Voilà du bon investissement, de la bonne dépense publique !

Monsieur le secrétaire d’État, je souhaiterais que vous répondiez à deux questions. Pourriez-vous préciser que cette ligne vise bien à relier les capitales régionales et particulièrement la ville d’Orléans, impérieuse nécessité ? (...)

M. André Chassaigne. (...) Par ailleurs, s’agissant du barreau est-ouest, il semble que la partie est soit davantage prise en compte que la partie ouest : je ne suis pas sûr, monsieur le secrétaire d’État, que votre amendement fasse apparaître la totalité des branches du projet Transline. Je vous invite donc à apporter des précisions, comme le proposaient d’ailleurs des amendements déposés par des collègues socialistes du Massif Central. (...)

M. Bernard Lesterlin. Votre amendement, monsieur le secrétaire d’État, montre que vous avez été attentif au souci de clarification exprimé par mes collègues auvergnats.

Pour faire simple, nous avons, dans l’Allier, une situation d’interconnexion, avec une branche nord qui constituera, par l’ouest, la partie principale de la nouvelle ligne Paris-Lyon, une branche est qui joindra l’Allier à Lyon, et une branche ouest dite « barreau est-ouest ». Après le Conseil des ministres du 11 juin dernier, vous aviez indiqué au Sénat que l’ensemble des projets n’étaient pas situés sur la même échelle de temps. Cela appelle trois questions de ma part.

En premier lieu, que fait-on en attendant ? Le problème se pose en effet de la régénération du réseau existant et de l’éventuelle électrification de certaines lignes, lesquelles permettront d’assurer la connexion avec les futures gares de TGV.

Par ailleurs, s’agissant du barreau est-ouest, quid de la liaison entre le département de l’Allier et Limoges ? Nous nous réjouissons, comme nos collègues limougeauds et poitevins, de ce que la ligne Poitiers-Limoges devienne à grande vitesse, mais il faudra bien joindre les différents axes.

Enfin, juste avant le terme de la séance d’hier soir, je vous ai interrogé sur un éventuel financement européen. Votre projet comportant des infrastructures de transport à l’échelle européenne, dans quelle mesure l’Union, sous l’impulsion de la présidence française, pourra-t-elle y contribuer ?

M. Dominique Bussereau, (...) M. Chanteguet a évoqué, ainsi que M. Grouard, les objectifs de la région Centre s’agissant de la ligne Paris-Clermont-Lyon. C’est un projet très intéressant pour votre région, d’une part, parce qu’il part de la gare d’Austerlitz, une des grandes gares parisiennes, particulièrement sous-utilisée eu égard au faisceau de voies dont elle dispose, et, d’autre part, parce que la ligne desservira Orléans, la capitale régionale. Tout le débat est de savoir quand la ligne s’incurve pour rejoindre l’Auvergne et Lyon, mais également qu’elle vire à droite, si vous me permettez l’expression, pour desservir le Berry, cher à M. Fromion, le Cher et de l’Indre. Il faudra prévoir toutes les bretelles nécessaires. (...)

Où se situe le barreau est-ouest ? On peut considérer que la ligne actuelle, de Nantes à Saint-Pierre-des-Corps peut être cet axe – la région Centre a participé récemment à l’électrification de Vierzon-Bourges. Mais, dans l’esprit d’ et la logique du projet Transline, il pourra s’agir d’une ligne nouvelle en direction des ports de La Rochelle et de Nantes. Il faut mener à bien un travail approfondi pour voir où situer le barreau est-ouest. (...)

J’en viens aux financements européens. C’est une affaire très compliquée. Nous bénéficions déjà de financements de l’Union – M. Barrot s’en est beaucoup occupé – pour des projets de dimension européenne : ainsi le Lyon-Turin ou la desserte Lyon-Figueiras.

Mais il est évidemment plus difficile d’obtenir des financements européens pour des projets situés à l’intérieur de l’Hexagone : il faut alors démontrer que ces projets s’inscrivent dans une logique internationale.