moyen terme,Province - Ménager l’avenir

Pour , le fuseau qui se profile pour la T3A doit servir de fil conducteur pour tout investissement sur les relations concernées. Ne refaisons pas les erreurs du passé qui ont consisté à occulter la transversalité. Aujourd’hui, avec trois transversales en une, nous avons l’occasion de la traiter en tant que telle, ne la gâchons pas !

Quand on utilise l’expression « report modal » on pose bien la condition que le rail doit pouvoir s’imposer comme le transport de référence entre deux points. Le temps global est un élément déterminant et la performance du rail en dépend étroitement. Ainsi, le temps ferroviaire, s’ajoutant aux temps d’approche, doit être le plus réduit possible.

Quand les élus doivent déterminer leur choix, ils doivent pouvoir prendre en compte les critères suivants : performances économiques, environnementales et techniques, coûts, potentiel et évaluation de l’échéance de l’obsolescence de l’équipement à construire.

En effet, telle variante peut sembler séduisante eu égard à un investissement de départ modéré avec l’impression de réaliser des économies : sauf que le retour sur investissements sera décevant si la nouvelle infrastructure ne satisfait pas à tous les objectifs qu’on lui assigne, notamment un report modal significatif, et aux besoins nouveaux susceptibles d’apparaître.

Un sous-dimensionnement de l’ouvrage aboutira à une difficulté d’exploitation, à une saturation locale de l’axe ferroviaire, à des désordres (retards, trains supprimés...) et à un rejet de la clientèle que l’on croyait ainsi attirer au moindre coût.

La performance projetée doit être ambitieuse pour que s’opère le report modal sinon l’argent aura été gaspillé et « l’économie » que l’on aura cru réaliser sera avalée par des travaux complémentaires nécessaires...

Ainsi, une étude préconisait des travaux de près d’un milliard d’€ pour gagner 15 minutes sur la liaison Rennes-Nantes, ramenant ainsi le temps du trajet à une heure, soit…le temps nécessaire à l’automobiliste par la voie express ! Quitte à entreprendre des travaux, ne vaut-il pas mieux « doubler la mise » pour descendre à 30 minutes et permettre au rail d’offrir ne vraie alternative à la voiture ?

La LGV Poitiers-Limoges est l’illustration d’un bon choix : elle s’intègre complètement dans l’axe futur Rennes-Nantes-Poitiers-Limoges-Clermont-Lyon et présente l’option la plus performante.

Pour ce qui concerne notre transversale, si des rénovations lourdes (nouveaux tracés s’écartant sensiblement d’une ligne actuelle) sont effectués, par exemple entre Clermont et Lyon, mieux vaut veiller à leur compatibilité avec la future T3A.

Ces modifications ne pourront être proposés, et n’auront de crédibilité, que par des personnes ayant la vision globale de l’ensemble du projet T3A. Naturellement, il faut imaginer, à Lyon, le moyen de desservir à la fois Part-Dieu et St-Exupery pour valoriser au maximum cette rencontre de la T3A avec les lignes TGV vers Turin, la Méditerranée, le Nord-Est français et la zone rhénane.

En résumé, définition de la T3A de manière précise, identification des tronçons prioritaires, phasages et mises en service successives.

Coordination, rationalisation et complimentarité s’imposent autour des axes structurants de demain.