intermodalité,complémentarité,Europe - Une clarification indispensable au débat Ligne Classique / LGV

Parfois, il nous revient qu’il suffirait de moderniser et adapter une ligne existante plutôt que d’envisager la construction d’un axe nouveau, une LGV.

Relevons d’abord que pour la ligne existante,

  • sa fonction : consiste à prendre en charge au plus près les populations qui résident le long de son parcours, ce qui suppose de nombreux arrêts pour répondre au service qu’elles attendent du train, en particulier les abonnés ouvriers ou scolaires qui rallient l’agglomération ou la sous-préfecture ou encore le gros canton du secteur :
    • quelle distance parcourue pour la majeure partie d’entre eux ? quinze kilomètres, les trente à cinquante kilomètres ne concernant qu’une infime minorité
    • combien effectuent le parcours de bout en bout, soit une centaine de kilomètres : une poignée et des passagers occasionnels.

La LGV a une autre vocation :

Le parcours sans arrêt intermédiaire se situe à 80 km minimum : entraînant un gain de temps et une utilisation pleine des capacités de vitesse se situant au-delà de 300 km/h, ce qui lui permet d’être très compétitif par rapport à la voiture personnelle, d’où des reports certains de la route vers le rail qui les a pris en charge au coeur d’une agglomération et les conduit au coeur de l’agglomération de destination.

La clientèle n’est pas la même : responsables d’entreprises, universitaires, commerciaux, touristes voulant gagner au plus vite leur lieu de séjour et qui, s’ils ne veulent pas faire et payer le détour par Paris, se reportent massivement sur le véhicule individuel ou sur l’avion, gros consommateurs d’énergie.

Les voyageurs empruntant la LGV le font pour des trajets qui en moyenne se situent autour de 300 km.

Alors, nous dit-on, pourquoi ne pas moderniser une ligne existante et y faire passer des TGV ?

Pour une raison évidente, les vitesse des TER et des TGV rendent incompatible leur coexistence sur les mêmes axes ; aucun des deux services offerts à leurs clientèles respectives ne donnerait satisfaction aux clients de l’un comme aux clients de l’autre.

Par contre, il est certain que le client du TGV qui a opté pour le rail, sera tout à fait heureux de trouver en correspondance le TER performant qui lui permettra de franchir la dizaine ou la vingtaine de kilomètres le séparant de son domicile : il aura déjà gagné beaucoup de temps grâce au TGV que les cinq dernières minutes perdues en TER par rapport à la voiture lui apparaîtront globalement négligeables.

Le voyageur raisonne en temps global. Pour que celui-ci soit favorable au rail, il faut que le parcours principal soit compétitif pour gommer les effets des parcours d’approche. En effet, quel citoyen accepterait de doubler le temps de son déplacement juste par amour du rail ?

Le TGV est synonyme d’aménagement du territoire, d’égalité du traitement des citoyens dans le cadre du droit au transport pour tous, de gains de temps, de développement économique et social, d’intérêt collectif, d’intermodalité et de complémentarité avec les autres dessertes et les autres modes de transport. Il doit être la résultante de l’intérêt général, de la réponse aux besoins des populations et de l’aménagement harmonieux et durable du territoire.