pollution,Atlantique,long terme - Pré-étude fonctionnelle T3A : première partie et premiers enseignements

Un certain nombre d’éléments sont validés au bénéfice de la T3A :

Elle offre une solution incontestable aux saturations observées sur le réseau ferroviaire Ile de France, sur le sillon rhodanien et sur la desserte languedocienne : ce n’est pas rien !

La multifonctionnalité de la T3A constitue son atout capital (desservir des territoires actuellement non connectés au réseau LGV, faciliter les échanges entre des zones géographiques françaises et européennes, réorganiser les itinéraires ferroviaires actuels des trains de voyageurs et fret ferroviaire à l’échelle du réseau français, etc...). Ainsi, certains flux, aujourd’hui faibles ou affaiblis, peuvent reprendre de la vitalité et se superposer. Un exemple parmi d’autres : sur le tronçon Nantes-Poitiers, s’additionneront des liaisons Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon.

La T3A offre une perspective évolutive et une dynamique pour l’ensemble des lignes existantes et dont certaines ne sont pas en mesure de supporter la concurrence de la route ou de l’avion quels que soient les aménagements de détail, mais coûteux tout de même qui y seraient apportés.

L’illustration que nous apporte aujourd’hui le Limousin est éclairant de ce que chaque « maillon » de la T3A induira comme perspectives nouvelles pour le rail jusqu’aux agglomérations qualifiées aujourd’hui de modestes clientes du rail.

La T3A, avec le complémentaire SEA, offre un accès européen direct à la Péninsule ibérique occidentale et raccourcit l’itinéraire Madrid-Alpes-Turin de 250 à 300 kilomètres, ce qui n’est pas rien en économies d’énergie et temps de transport exigées par le contexte.

Une première estimation du potentiel voyageur situe la T3A à hauteur de la LGV Rhin-Rhône dont le principe de la construction est validé... donc pourquoi pas ?

Il est bien évident que dans une étude objective de l’état des lieux, d’autres interrogations ont été posées et devront être passées au crible des grilles des spécialistes qui conduisent l’étude : c’est l’objet des phases 2 et 3 dont l’appel d’offre a été lancé pour des résultats en juin 2007, la quatrième et dernière phase pouvant être envisagée, dès lors, de juin à notre assemblée générale 2007.

Les résultats définitifs permettront d’apprécier la physionomie future du réseau ferroviaire de l’Arc Atlantique et des régions centrales.