environnement - relie l'existant au futur

Nous avons vécu plusieurs décennies marquées par l’idée que le train était le passé, à l’exception de quelques liaisons à grande vitesse. Si le concept du TGV s’est imposé grâce à la ténacité de ceux qui croyaient encore au rail et grâce au savoir faire technique de la SNCF, la route était promise à une hégémonie totale partout ailleurs. Pourtant, la tendance s’est inversée. Aujourd’hui, grâce en particulier aux efforts des Régions, mesurant les limites du «  tout route  », le Transport Express Régional offre de nouvelles perspectives. Le matériel est renouvelé, des trains sont créés, des réouvertures de lignes ferroviaires sont même évoquées. Cependant, nous avons encore beaucoup de chemin à parcourir.

Dans le domaine des transports urbains, même si quelques villes françaises ont retrouvé le tramway, aucune hormis Paris, ne possède de réseau ferroviaire périurbain vraiment efficace. Les communes périphériques ne sont la plupart du temps pas reliées par des moyens de transport collectifs performants, offrant une alternative réelle à la voiture individuelle. Alors que le tram-train se développe en Europe, que c’est long chez nous !

De nombreuses villes moyennes n’ont souvent même plus de liaisons performantes avec une capitale régio-nale proche. Comment aller de Fougères à Rennes, de Niort à Fontenay le Comte ? Là aussi, des projets, qui mettent en jeu des investissements ridicules par rapport aux dépenses consacrées à la route, n’arrivent pas à déboucher, tandis que les « études » succèdent aux « études ». Même les liaisons entre capitales régionales ne sont pas toujours assurées dans des conditions raisonnables : Nantes-Poitiers, Orléans-Clermont, Clermont-Limoges, Bordeaux-Nantes... Même dans des cas où l’infrastructure permet des performances honorables, comme Nantes-Rennes, la part du rail reste très faible car le kilométrage est grandement supérieur à celui de la route.

Que défend ?

  • le développement du rail dans une optique intermodale dans tous les cas où le volume de clientèle potentielle et les avantages environnementaux lui assurent un rôle de premier plan.
  • une intégration technique et commerciale des différents opérateurs qui garantisse au client un accès facile aux informations, des correspondances aisées, des relations simplifiées.
  • un transport de qualité, capable d’offrir une alternative crédible par rapport à la voiture individuelle, ce qui suppose à la fois des temps de parcours compétitifs, des fréquences correctes, un matériel adapté.
  • la modernisation des infrastructures, l’adaptation des points d’arrêt, l’interconnexion des lignes régionales avec le réseau national et européen telle que la propose la T.A.A. qui va revitaliser les réseaux régionaux.

C’est donc sans hésitation qu’ appuie les efforts des Conseils Régionaux pour se doter de réseaux conséquents qui feront profiter des performances de la T.A.A. des villes non situées sur le tracé mais intégrées au réseau T.A.A. Ainsi, soutient la réouverture d’Orléans-Chartres, Niort-Fontenay le Comte, etc., et la modernisation de nombreuses autres liaisons, comme Caen-Rennes, Limoges-Poitiers.... Pourquoi faut-t-il tant d’années pour remettre en service des lignes, comme par exemple Cannes-Grasse, dans une région où la congestion routière est évidente ? Pourquoi la seule réponse à la croissance du trafic routier autour de certaines villes est-elle la construction de rocades successives au fur et à mesure de leur saturation, alors que des voies ferrées restent sous-employées, voire inutilisées ?

ne néglige donc aucune piste pour servir l’intérêt général !