Province,ferroviaire-route-avion - Pourquoi Bretagne et Pays de Loire vont soutenir prochainement la TAA

Partons d’une situation quelque peu similaire et qui concerne deux pays Danemark et Suède.

Øresund : ouverture en juillet 2000.

Le décor : une capitale de 1,5 millions d’habitants + un aéroport + une ville de 250.000 habitants.

Résultat : un ouvrage mixte, ferroviaire et routier, à base de tunnels et de ponts qui unit le tout sur 47 km.

Une explosion du trafic avec près de 120 trains supplémentaires dans les gares de Copenhague et de Malmö, cette dernière voyant aussi un accroissement de son trafic régional dopé par le pont.

Suite : un projet de tunnel à Malmö avec une gare centrale qui cesse d’être un cul de sac et une desserte du centre au moyen de deux stations supplémentaires, le tout permettant un nouveau gain de temps par un raccourcissement du trajet gare centrale-pont et un accroissement de la zone de chalandise.

Coût : 7 milliards de francs pour une ville de province même si elle est la troisième de Suède (Marseille et Lyon attendent toujours la liaison ferroviaire qui doit relier leur centre à l’aéroport...)

Une vision française des choses n’aurait pas donné jour à un tel projet dont la composante ferroviaire aurait été purement et simplement gommée « pour faire des économies ».

Le cas Nantes-Rennes présente bien des similitudes :

Le décor : une capitale régionale constituant une agglomération Nantes-St-Nazaire de 800 000 habitants + un aéroport + une capitale régionale constituant une agglomération de 300 000 habitants.

Des ambitions : faire de l’Ouest un pôle de développement majeur ouvert sur l’Europe.

Une problématique géopolitique : le grand débat sur qui, de Nantes ou de Rennes, doit être la capitale, ou le pôle d’attraction, de cette région européenne ? Peut-on sacrer l’une au risque de vexer l’autre ?

Une solution : créer une capitale bipôle en jouant sur les complémentarités.

Objectif : Nantes-Rennes en 30 minutes, en 37 minutes avec arrêt à Notre-Dame des Landes.

C’est ce temps de parcours qui doit définir la vitesse praticable sur la ligne nouvelle, maillon majeur de la T.A.A. pour les relations Bretagne-nord - Basse-Normandie - Aquitaine-Espagne/Poitou-Charentes-Rhône-Alpes-Italie/Suisse.

A partir de là, trois problématiques intermodales pour constituer le système de transport Bretagne/Pays de Loire s’appuyant sur la T.A.A. :

Complexe ferroviaire Bretagne-Pays-de-Loire


intermodalité avec l’aérien : desserte du futur aéroport de Notre-Dame des Landes afin d’en faire, en réseau avec Mérignac, Blagnac et St-Exupéry, le troisième aéroport « parisien ».

Cela passe par :

  • l’accroissement au maximum de sa zone de chalandise jusqu’à Caen et Poitiers grâce à la T.A.A. et jusqu’à La Rochelle grâce à la modernisation de la ligne classique Nantes-Bordeaux.
  • la construction de sa desserte au départ de Nantes, de Rennes, de la Bretagne sud et de la Presqu’île guérandaise en tenant compte, pour ces deux dernières :
    • de la saturation de la section Nantes-Savenay, section empruntée jusqu’à Chantenay par des mouvements de rames TGV vides se rendant, ou revenant, du garage, sachant qu’à l’avenir, ces mouvements s’amplifieront puisque la station de lavage sera transférée également à Chantenay
    • de la médiocre qualité de l’infrastructure Nantes-Redon d’une ligne difficilement améliorable en termes de vitesse.

intermodalité avec le réseau ferroviaire existant :

  • une gare souterraine à Nantes, avec une liaison avec Notre-Dame des Landes (10 minutes) en tunnel dans sa partie urbaine, ce qui est possible à Malmö, l’est aussi à Nantes! Ce tunnel pourrait être utilisé par près de 200 trains de voyageurs quotidiens,
  • projet SNCF de la nouvelle gare à vocation périurbaine dans l’hypercentre (Baco),
  • un tronc commun à la T.A.A. et à une ligne grande vitesse vers Sablé afin de doter la liaison Nantes-Paris d’une ligne intégrale à grande vitesse à l’instar de ce que connaîtra la liaison Rennes-Paris.

intermodalité avec le maritime : contournement fret ferroviaire de l’agglomération nantaise.

Le fret sera de moins en moins supporté par les riverains que ce soit par les nuisances, même si l’on peut espérer que d’importants progrès seront faits en particulier pour le bruit, reste la dangerosité de certains transports comme ceux concernant les hydrocarbures et l’encombrement qui entraîne la diminution des capacités des gares au détriment des dessertes régionales et péri-urbaines. Par conséquent, le contournement fret de Nantes peut être réalisé en utilisant la ligne nouvelle Savenay-ND des Landes et par la création d’une ligne d’une vingtaine de kilomètres, à voie unique, se raccordant sur la ligne classique Nantes-Angers. Il permettra de réaliser quelques liaisons directes Le Mans-Angers-Notre-Dame des Landes, soit Le Mans à 1 heure et Angers à 35 mn de l’aéroport.

C’est un fait qu’à l’avenir, il ne suffit pas d’utiliser l’infrastructure classique pour le fret, il faudra contourner les agglomérations en rendant utilisable pour ce type de trafic les contournements TGV à l’image de ce qui se fait à Tours.


intermodalité avec le réseau routier : accroissement de la zone d’attractivité de la T.A.A.


Le travail des deux régions doit s’appuyer sur la construction de ce système plutôt que se concentrer sur de pseudos marchandages qui n’en sont pas (« je soutiens ton aéroport et tu me soutiens mon TGV ») alors qu’elles ont toutes deux intérêt aux deux infrastructures.

Pour éviter que les ambitions ne soient que des ambitions ressassées : faute de s’appuyer sur un tel projet elles ne resteront que des voeux pieux, qu’un exercice de style.

Ceux qui rechignent encore à soutenir le projet s’abritent derrière les projets déjà décidés -barreau sud, TGV Bretagne-, doutent de sa rentabilité : que l’on fasse les études nécessaires en sachant que partout, où un système de transport a été bâti autour d’un ferroviaire performant, partout cela a été un grand succès dépassant les prévisions les plus optimistes, et le cas de l’Øresund en est encore une illustration. Continuer à s’obstiner à tourner le dos à un tel projet, apparaîtrait vite décalé et en opposition avec les fameuses ambitions qui ne seraient qu’une ritournelle sans espoir de réalisation, juste pour faire plaisir à des gens sans vision aucune. Rappelons toutefois le soutien de Michel Hunault, Président de la Commission Transports, du Conseil Régional Pays de Loire.