Région - Les Pays de Loire ? pas encore vraiment convaincus... mais des avis tranchés

Jean-Marc Ayrault et Jean-Claude Antonini sont dubitatifs. Quant au CESR, il n’a pas jugé utile d’en savoir plus et a refusé la proposition faite par de lui présenter le projet. Tous mettent en avant barreau sud pour le trafic voyageurs et modernisation de la ligne Nantes-Angers-Tours-Lyon pour le fret ferroviaire.

Toutefois, les arguments employés contre la T.A.A. ne sont pas... convaincants :

1. La T.A.A. fait double emploi avec la construction de l’interconnexion Sud des TGV en Ile de France (barreau sud) et le projet d’amélioration de la ligne classique Nantes-Lyon pour le fret :

Pour le barreau sud, voir L'illusion du barreau sud. Des projets de court terme qui, pour le second, permet cependant d’amorcer la pompe des trafics, même si la Région Poitou-Charentes en est exclue.

2. L’expérience montre que la présence sur une même infrastructure des trafics TGV, fret et interrégional, pénalise l’exploitation efficiente de chacun d’eux (exemple de Nantes-Angers) :

Nantes-Angers est une infrastructure du 19ème siècle, certes modernisée mais qui voit les différents trafics se gêner puisque les trains fret s’ils veulent atteindre Lyon le matin de bonne heure doivent partir vers 17/18h. Or l’avantage de la T.A.A. avec une infrastructure nouvelle permet à ces trafics de quitter Nantes vers 22/23h, à une heure où les trafics TGV et périurbain ne constituent plus d’obstacles à une bonne circulation sans compter que les chargeurs souhaitent des départs les plus tardifs possibles.

3. La T.A.A. ignore les bassins angevins et manceaux :

Encore une fois, l’important n’est pas d’être sur la ligne nouvelle qui n’a pas vocation à être un serpentin, mais bien d’être intégré au nouveau réseau. C’est le cas d’Angers (1h10 de Rennes, moins de 2h30 de Lyon, etc...), et du Mans (2h40 de Lyon, etc...).

4. Cent milliards pour économisez un peu plus d’une heure sur Nantes-Lyon, c’est démesuré :

Effectivement, si le projet se limitait à cela, n’aurait pas connu l’audience que le projet suscite. Mais c’est très réducteur :

  • tout d’abord le gain de temps Nantes-Lyon serait d’1h45 même en tenant compte du fameux barreau sud (2h15 contre 4h),
  • 2h15, c’est une alternative à l’avion, 4h, non, or un des buts de la T.A.A. est de soulager l’aérien,
  • la T.A.A. apporte une amélioration des relations Nantes-Bordeaux (1h40),
  • la T.A.A. concerne l’ensemble des régions françaises et dix pays européens. Allemands et Suisses s’y intéressent,
  • la T.A.A. c’est aussi toutes les avancées spectaculaires que connaîtraient les régions traversées avec qui les échanges économiques sont très limités aujourd’hui du fait de la médiocrité des infrastructures.

5. Les deux projets, présentent plus de fonctionnalités que le projet TAA, notamment la liaison avec les plate-formes aéroportuaires du bassin parisien :

Difficile de rompre le cordon ombilical et pourtant, l’Ouest aura bientôt ND des Landes. Ne convient-il pas de raisonner en termes de développement de ce dernier ? Objectif : élargir la zone de chalandise , or, sans la T.A.A., comment amener Caen et Poitiers à une heure. Sans la T.A.A., ces deux villes continueront de regarder vers Paris, et le nombre de 8 millions d’habitants potentiellement concernés pourra être divisé par deux au détriment de la vocation internationale du futur aéroport aujourd’hui affichée. Avec la T.A.A. l’élargissement de sa zone de chalandise devient réalité en s’étendant de Caen (1h10) à Poitiers (1h00).

Et pourtant... Les Pays de Loire ne sont donc pas très convaincus, partout les mêmes arguments : de la Ville de Nantes à la CRCI (Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie) en passant par le CESR (Conseil Economique et Social Régional), toutes les réponses illustrent une vision de CPER (Contrat de Plan Etat-Région) à 6/7 ans et non pas une vision prospective à 20 ans si ce n’est avec des schémas de services qui, en faisant l’impasse sur la réalisation de la dernière grande infrastructure structurante du pays apparaissent comme incomplets et quelque peu dépassés...

Cependant, les logiques devraient finir par se rejoindre, on ne peut faire indéfiniment le grand écart. Ainsi, on ne peut plaider pour une appartenance à un Arc Atlantique dont la consistance passe par une meilleure accessibilité des villes entre elles et avec les pôles européens, et prolonger le statu quo actuel concernant l’absence d’une infrastructure terrestre d’envergure capable de répondre à cet objectif.

Néanmoins, Michel Hunault, Président de la Commission Transports et Infrastructures au Conseil Régional, est décidé à défendre la création d’une ligne nouvelle Nantes-Rennes avec desserte du nouvel aéroport de ND des Landes. Cette section Nantes-Rennes est partie intégrante de la T.A.A. et trouvera une rentabilité renforcée si elle se prolonge au nord vers Caen et à l’est vers Poitiers et Lyon. Une rencontre est prévue.

Cinq ans pour convaincre.