Montluçon - Compte-rendu des travaux des deux groupes de travail

Michel CANIAUX présente la synthèse du groupe RENAPOLI (Rennes-Nantes-Poitiers-Limoges)

Le groupe RENAPOLI a poursuivi la mise au point de l’argumentaire en vue du SNIT initiée lors de sa précédente réunion au port de La Rochelle. Le groupe a insisté sur la cohérence avec les projets programmés, et la nécessité de rester au niveau des fuseaux et non de tracés qui seront approchés à l’occasion des débats publics.

Il a mis au point la motion qui sera soumise au vote de l’assemblée. Dès sa prochaine réunion, le 15 décembre au port de Nantes, il va se recentrer sur sa raison d’être à savoir : quelle coopération tant sur le plan du fret ferroviaire que sur le plan des échanges de personnes entre des territoires jusque-là trop éloignés pour faire affaires ? Quelle création de valeur ? Il ne s’agit pas de faire une étude mais d’amorcer une réflexion sur les synergies créées.

Ludovic FOUCHE présente la synthèse des travaux du groupe Poitiers-Limoges-Clermont-Lyon et branche Paris-Lyon. Le groupe a dégagé un certain nombre d’orientations :

  • insister sur le caractère européen de TRANSLINE
  • affirmer, en la démontrant, la complémentarité du système TRANSLINE avec les autres projets connus et sa contribution à dé saturer l’axe rhodanien comme la région parisienne (une carte y pourvoira).
  • faire entendre et prendre en compte les arguments spécifiques de chaque territoire et collectivité représentés : nous ne savons pas tout et chacun doit nous faire connaître ses besoins et projets en cours ou « dans les tuyaux » pouvant enrichir le projet TRANSLINE (plus-value locale actuelle et prospectives pôles de compétitivité...) : c’est « L’APPEL de MONTLUCON » !
  • être réactif car les évènements peuvent s’accélérer : l’opportunité des consultations sur le SNIT nous conduisent à construire un argumentaire pour obtenir l’ inscription de TRANSLINE.
  • répondre à la demande de Bruxelles / RTE quand la France présentera TRANSLINE en démontrant le TRANSLINE offre une vraie plus-value par « l’apport de retombées économiques certaines » : c’est un projet viable sur un plan économique global.
  • convaincre les partenaires : RFF (relation suivie mais cependant il y a quelques réserves à lever). RFF c’est l’Etat qui, par nature, doit être « ouvert » à l’aspect « aménagement du territoire ») et amener la SNCF à ne plus se focaliser sur le seul aspect commercial et à renoncer à imposer son tracé qui ne convient pas du tout aux collectivités locales
  • être au fait des actions (soutenues par la SNCF) de l’association TGV Grand Centre Auvergne, préoccupée de relier Paris jusqu’à Bourges, la suite du trajet et du tracé lui important moins. Que comprendre en parlant de « P O C L » ? En fait, il y a une ambiguïté, le public pouvant croire à une succession de villes sur un itinéraire continu où on accéderait par le Nord de chacune et d’où l’on sortirait par le sud si on prend l’énumération au pied de la lettre, alors que la SNCF raisonne sur une ligne la plus courte possible unissant Paris à Lyon avec une succession d’embranchements plus ou moins longs sur voies normales et se terminant en cul de sac. De plus, il y aura parfois des gares en périphérie (ex. Bourges Nord et la gare à 10 kms au sud de Nevers). Le raccord sera difficile à Macon, en tout cas il est reconnu comme tel mais le seul objectif de la SNCF est de gagner 1/4 d’heure sur Paris-Lyon.
  • souligner la pertinence d’accroches (ou antennes) courtes à partir de la LGV TRANSLINE pour desservir les gares centrales et conclure au rejet de celles qui outrepasseraient 40 kms.
  • proposer, si, dans le cadre du POCL, c’est le Paris-Nice ou Montpellier qui est visé par la SNCF, (pour se rapprocher des 3h et concurrencer l’avion), une solution à cet objectif par un shunt de Lyon par le Sud-Est de Roanne vers Valence via St-Etienne.
  • quelle transversalité ? Par Tours et Vierzon, ce sera sans la Grande Vitesse, et avec des risques de saturation à 15 ans de la capacité des lignes classiques ; le Poitiers- Limoges doit-il être à voie unique... ou ne doit-on pas construire une plateforme susceptible de porter à terme deux voies ? Cela nous semblerait plus rationnel.
  • faire émerger l’objectif du groupe : infléchir le plus possible vers l’Ouest et le Sud le tracé du POCL pour obtenir immédiatement une combinaison des liaisons transversales fret et voyageurs, sans rechercher systématiquement à gagner du temps sur Paris-Lyon par rapport à la ligne LN1, sinon on videra la LN1 au profit de la ligne POCL. (la preuve vient d’en est administrée récemment par le nouveau Paris-Berne via Strasbourg qui permet de gagner 6 minutes, malgré son grand détour, et a fait perdre 30% de sa clientèle au train empruntant l’itinéraire le plus court par Dijon, Dôle, Vallorbe). Le client choisit le temps ; tous les sondages montrent qu’en contrepartie, il est prêt à payer plus cher : c’est aussi le discours permanent de la SNCF.
  • ne pas se focaliser sur des tracés précis qui feront l’objet de Débats Publics mais sur des principes de liaisons (le débat public de Poitiers-Limoges avait conduit à imaginer 3 axes et depuis que le tracé intermédiaire a été retenu plus de 78 variantes ont été examinées)
  • afficher la cohérence du projet avec des bassins industriels et des bassins de vie dont la 7/10 desserte s’impose. L’Arc Atlantique comme le bassin lyonnais sont en expansion : les unir par un axe efficace s’impose. Le projet d’électrification de Limoges à Montluçon est le bienvenu puisqu’il sera le « démarreur » de TRANSLINE.
  • rappeler l’exigence de coordonner TRANSLINE avec le réseau régional traditionnel à chaque grande étape de son parcours mettre en parallèle l’aspect fret rapide GV de TRANSLINE avec les 18 à 25 km/h réalisés sur le réseau traditionnel.
  • afficher des temps de parcours réalistes et crédibles.
  • rappeler une constante historique : la liaison entre Paris et le sillon rhodanien a connu, quels que soient les moyens techniques de transport, deux itinéraires, l’un par la Bourgogne, l’autre par le Bourbonnais.
  • prendre conscience des contraintes de relief, car le tracé de la SNCF, au nord, s’en affranchira plus facilement, même si la technique actuelle sait faire face et présenter des chiffres précis concernant TRANSLINE.

La prochaine réunion de ce groupe de travail a été fixée le mercredi 16 décembre 2009 à 10h00 dans les locaux de Vichy-Val d’Allier [* reportée depuis au jeudi 17 décembre 2009 à 14h30].

René SOUCHON remercie les intervenants et estime que l’abondant contenu des échanges lors de ces groupes va enrichir l’argumentaire que nous déposerons auprès du MEDDAD à l’appui de notre demande d’inscription du système TRANSLINE au SNIT.

Daniel EVEN indique que Nantes métropole a adressé un courrier à Jean-Louis BORLOO portant sur la nécessité d’une liaison rapide entre Nantes et Rennes et Nantes et Poitiers. Il souhaite qu’un contact soit établi avec Brest qui ne peut qu’être intéressée par notre démarche commune. Il approuve le travail qui a été exécuté.

Laure DEROCHE approuve également le travail qui a déjà été effectué et informe l’AG de la tenue d’une réunion de TGV GCA à Clermont-Fd le 20 novembre.

Deux intervenants demandent de préciser quels rapports nous entretenons avec l’association TGV CA.

René SOUCHON, qui en est également membre adhérent, a essayé de nouer le dialogue avec le Président Rémy POINTEREAU mais sans succès : il renouvellera sa démarche.

Daniel DUGLERY, également adhérent de cette association, souhaiterait une entente mais en relève la difficulté.

Bertrand SALVAT fait observer que TGV GCA souhaite une relation LGV entre Paris et la région Centre : la SNCF la lui promet puisque le projet de M. LEBEUF Paris-Lyon bis traverse cette région. S’estimant satisfaite jusqu’à Bourges, cette association ne va pas compliquer ses relations avec la SNCF et adopte globalement le projet SNCF qui lui convient pour la partie géographique qui la concerne. Le partenariat n’est pas encore mûr.

Laure DEROCHE souligne le travail mené par la CCI de Roanne.

Julien NORE informe l’assemblée que l’ensemble des CCI, concernées par le projet (Clermont Riom,Roanne, Thiers) vont coordonner leurs actions sur ce dossier. Il souligne également que les CCI sont engagées dans un processus d’unification.

Jean DANIEL appelle l’attention sur la différence entre TGV et LGV : il existe un TGV qui circule en Limousin tous les jours entre Brive-Limoges et Lille : il roule sur voie normale à une vitesse commerciale équivalente à celle des TEOZ. Cette circulation qui apporte des satisfactions, vu sa fréquentation, n’est possible que par l’apport de subventions (région Limousin 1 million €, région centre 1 million €, Etat 1 million €). Donc ne nous méprenons pas!

Il souligne que l’on passe du « tout-camion à autre chose » encore insuffisamment marqué mais avec un recentrage sur le rail. A Limoges on était sur la LGV depuis 1990... on voit le temps de la réalisation d’un tel ouvrage.

Il ajoute que, s’il ne faut pas perdre la priorité Limoges-Paris, il faut également penser que le Limoges-Poitiers aura une fonctionnalité en direction de l’Ouest et de l’Espagne comme vers l’Est. Il insiste sur la fonction fret et déclare, appuyé notamment par René SOUCHON, que les collectivités n’ont pas à être cantonnées aux seuls TER.

René SOUCHON estime en effet que tout se tient : TER, dessertes interrégionales et LGV. D’autre part, les LGV n’ont pas une seule vocation hexagonale et TRANSLINE est un axe Européen.

Michel CANIAUX insiste sur l’indispensable mixité voyageurs/fret du Poitiers-Limoges qui sera l’un des exutoires du trafic portuaire par le transport combiné et accélérera le retour sur investissement. Il rappelle que ce serait une grave erreur de se contenter de la construction pour cette LGV d’une plateforme pour une voie unique qui à terme imposerait des travaux très coûteux de modification pour accueillir une seconde voie. Il y a une pression inadmissible : en quelque sorte « acceptez le minimum ou vous n’aurez rien ».

Jacques ROLLIN pose la question des villes et gares desservies.

René SOUCHON estime qu’il est trop tôt pour répondre précisément à la question : l’apport de chacune sur le plan du trafic comptera, tout comme sa contribution financière aux travaux puisque, désormais, elles sont appelées à cofinancer, comme les régions, la construction des LGV. Les Débats Publics préciseront les tracés.