Limoges - Que faire en attendant TRANSLINE au niveau du fret ?

Jean-Pierre LAMOURE intervient pour le groupe qui a pour thème « Que faire en attendant TRANSLINE au niveau du fret ferroviaire ? »

Quelles idées ont émergé de ce débat ?

  • En premier lieu, il est souligné que TRANSLINE n’est pas à vocation exclusive « voyageurs ». Il est souhaitable de faire du « lobbying » sur le fait que ce projet doit être un élément devant permettre un report important de trafics routiers vers le ferroviaire, donc un moyen fort de moins polluer, qui de fait, apporte une solution innovante et alternative au « tout routier » et répond bien aux objectifs du développement durable.

    Certes, comme l’a indiqué récemment M. BUSSEREAU, les LGV pourront désormais accueillir « des trafics fret » (Ce qui, en clair, veut dire que des TGV Fret circuleront sur les LGV pour du fret express plus connus sous le terme de « messagerie rapide » - la Poste DHL etc.) : c’est un secteur non négligeable mais qui ne suffira pas.

    Il convient de bien souligner que dans ce projet il y a aussi une nouvelle approche du traitement du trafic fret conventionnel et ce, pour des trafics lourds, massifiés.

  • L’autre idée est de se rapprocher des ports afin de bien marquer (encore une fois) les esprits sur l’attrait que représente pour eux TRANSLINE.

    Par ports il faut entendre La Rochelle, Nantes-St Nazaire-Montoir, Bordeaux- Le Verdon-Bassens-Blaye.

    Chacun déplore les abandons, ici ou là, de pans entiers de trafics par la SNCF. Plus de wagons isolés à La Rochelle, plus du tout de fret à ROCHEFORT, un port sec pour Nantes-St Nazaire à Vierzon essentiellement alimenté par route etc.

    De fait les hinterlands de ces ports trouvent rapidement leurs limites, tant par l’abandon de certains trafics mais aussi du fait d’un maillage ferroviaire existant datant d’une autre époque. TRANSLINE est l’outil qui permettra d’élargir leurs zones de chalandise, et par là même leur attractivité.

    A cette démarche se raccroche une autre idée : celle de recenser dés aujourd’hui les trafics conteneurs, mais aussi les autres, générés par ces ports.

    Il convient d’examiner avec chacun d’entre eux, les escales, leurs projets en cours et futurs et d’en tirer un bilan de ce qui serait réaliste et réalisable de pouvoir transférer à moyen terme sur l’une des trois futures branches de TRANSLINE.

  • De cette idée en découle une autre : celle d’un recensement précis des différents itinéraires actuels, leurs contraintes, leurs capacités, leurs atouts et leurs faiblesses. En clair une photo de la situation actuelle qui ferait l’inventaire des vitesses de circulations, les tonnages acceptés, des ouvertures de nuit etc.

Ce sont là les trois idées majeures qui ont été développées, elles mériteront un examen plus approfondi, lors de futurs échanges.

Compte tenu du temps imparti, mais surtout de ce qui précède il n’a pas été fixé de prochain rendez vous pour le groupe.

Jean-Claude LAMOURE passe le relais à Frédéric BROHAN co-animateur de ce groupe.

Frédéric BROHAN fait état d’une expérience sur les « opérateurs de proximité ». Le projet TRANSLINE a pour finalité d’offrir entre le Lyonnais et la Façade Atlantique un axe ferroviaire de transit le plus direct possible et performant tant en terme de vitesse que de masse remorquable. Il retrace un état des lieux :

Pour l’heure le trafic de marchandises entre Lyon et la Rochelle serait amené à utiliser l’un des deux itinéraires suivant :

  • Lyon (Sibelin), Saint Etienne, Roanne, Saint Germain des Fossés, Saincaize, St Pierre des Corps, Poitiers, La Rochelle (La Pallice) soit un linéaire de 630 km,
  • Lyon (Sibelin) Saint Germain au Mont d’Or, Paray le Monial, Moulins, Saincaize, St Pierre des Corps, Poitiers, La Rochelle (La Pallice) soit un linéaire de 700 km.

Ces 2 itinéraires permettent la circulation de bout en bout de trains sans modification de leur composition, de respectivement de 1530 t et 1600 t.

Au niveau des vitesses, celles-ci s’établissent entre 100/80 km/h et 100/60 km/h pour un train de marchandises apte à 100 km/h.

La question qui se pose est de savoir s’il existe un axe alternatif plus direct et s’inscrivant dans le faisceau de TRANSLINE et plus performant (à vol d’oiseau Sibelin est à 470 km de La Pallice) ?

Le parcours le plus court (575 km) consisterait à l’utilisation de l’itinéraire suivant :

  • Lyon (Sibelin), Saint Etienne, Clermont Ferrand, Ussel, Limoges, Angoulême, Saintes, La Rochelle (la Pallice) ; la contrepartie de ce gain kilométrique est un abaissement des performances :
    • tonnage admissible de bout en bout = 930 t
    • vitesse échelonnée entre 90 et 40 km/h

    A cela s’ajoute les contraintes techniques suivantes :

    • voies uniques,
    • déclivités importantes (25 mm/m)
    • franchissement de ponts à basse vitesse (10 km/h)
    • restrictions de circulation quant à l’utilisation de locomotives normalement dévolues à la remorque de trains marchandises (SNCF = 67400)

    Considérer un tel axe comme axe de transit préfigurant l’axe TRANSLINE est irréaliste tout comme les autres itinéraires adjacents (Via MONTLUÇON...)

On est, en fait, en présence d’un assemblage d’axes de desserte ; s’ils ont été délestés de tout trafic marchandises pour certains d’entre eux, il s’agissait plus d’un abandon commercial de la part de l’opérateur historique que d’une absence de potentiel de trafic.

Il est vrai que la circulation sur cet ensemble de lignes est assez difficile à mettre en œuvre ; outre la vétusté des installations, leur configuration (voies uniques, rebroussements, déclivités importantes, parcours sinueux...) tendent à abaisser de façon significative les vitesses commerciales. Ce qui altère l’utilisation rationnelle du personnel de conduite. Ainsi, afin de respecter les limites de la réglementation du travail, il est nécessaire de recourir à un relais de conducteur et ce, pour n’effectuer que le 1/10ème du parcours total, voire moins. Si on ajoute à cela, l’absence de base de conducteurs au point de relais (cas des nouveaux opérateurs) cela nécessite d’acheminer des conducteurs sur ces points depuis leur base souvent éloignée de plusieurs centaines de kilomètres.

Une autre problématique est celle des déclivités (< à 20 mm/m) ; très souvent le tonnage remorqué dépasse la valeur limite de résistance des attelages telle que définie dans les Renseignements Techniques. La pousse des trains devient alors nécessaire. Cette pousse peut être assurée par une locomotive stationnée à demeure !!! et par conséquent sous utilisée, ou acheminée en véhicule dans le train jusque sur la zone où la pousse est nécessaire. Cette utilisation ponctuelle va à l’encontre d’un usage cohérent de matériel moteur.

On peut remédier à ces situations par la création d‘entreprises locales spécialisées dans la fourniture de personnel de conduite et/ou de locomotive(s) d’appoint pour les opérateurs longue distance. Mais leur dimensionnement et leur activité sont sans commune mesure avec Les Entreprises Ferroviaires telles que définies dans la législation. Ces petites entreprises, nécessairement des PME, ne peuvent prétendre à disposer de moyens financiers aussi importants que les Entreprises Ferroviaires précitées et ne peuvent par conséquent pas satisfaire aux critères de capacité financière pour circuler sur le réseau ferroviaire national. De même leur matériel moteur ayant une utilisation épisodique ne peut être constitué de locomotives neuves (valeur unitaire = 2 millions d’€). Toutefois, l’usage de matériel de seconde main s’avère impossible en France du fait que premièrement la SNCF ne vend pas de matériel d’occasion en France et préfère le ferrailler, et deuxièmement, le matériel étranger provenant de réseaux nationaux n’est pas homologué pour circuler sur le réseau français. Son homologation est à la charge du propriétaire, et c’est un investissement qui se chiffre à plusieurs centaines de milliers d’€.

Il convient donc si on veut transférer au rail des marchandises dans le Massif Central et ainsi pouvoir alimenter le futur axe TRANSLINE de reconnaître en priorité l’utilité d’entreprises ferroviaires locales et d’alléger la législation pour ce type d’activité afin d’en favoriser l’émergence.

Il conviendrait aussi de mettre un terme aux agissements de la SNCF qui préfère la politique de la terre brûlée à celle du développement ferroviaire en général.

Il serait aussi nécessaire que les acteurs économiques dissocient enfin la SNCF du Chemin de Fer.