Clermont-Ferrand - Débat : Et maintenant ?

Michel Caniaux, Président  : Après le diaporama (voir annexe) qui a fait notamment le point sur les contributions à la pré-étude fonctionnelle, je propose que nous entamions le débat pour savoir ce qu’en pensent les adhérents et quelles conclusions en tirer pour la suite du processus.

Pierre-Joël Bonté, Président Conseil régional Auvergne : Limoges et Clermont-Ferrand ont le même dénominateur commun : deux métropoles régionales oubliées par le TGV. Inutile de dire qu’à chaque campagne électorale on parle du TGV. Pour Clermont, c’était Montchanin–Clermont puisqu’en province l’on raisonne en TGV que pour aller à Paris, l’Etat jacobin déteignant sur les esprits provinciaux. Et Limoges, c’est le même problème, puisqu’aux dernières régionales, la première Dame de France a dit qu’il serait bien qu’il y ait un TGV Poitiers-Limoges.

Ce mode de pensée figée a amené le Conseil Régional à demander au CESR Auvergne d’étudier la faisabilité de Montchanin.

Comme pour Limoges, on va dans un cul de sac. Or, la logique d’un TGV, c’est d’avoir beaucoup de liaisons, du mouvement et pas simplement aller et revenir. Et puis, il faut une population suffisante pour le déplacement de façon à le rentabiliser.

Cela nous a conduit à l’abandon de l’étude Montchanin au profit de la transversale. En revanche, dans le Limousin, abandonner Poitiers-Limoges ne serait pas un bonne chose pour la transversale, il faut que l’on aille plus loin. Si c’est uniquement pour aller à Limoges qui a encore moins d’habitants que Clermont-Ferrand, on voit bien que ce serait un investissement considérable et qui ne desservirait que le Limousin. Or, on sait bien que dans le raisonnement actuel on demandera à la région de financer dans de telles proportions que son petit budget, comme celui de l’Auvergne, ne lui permettra pas de financer. Il convient donc de se poser la question suivante : combien ça coûte et est-ce que c’est utile ?

On s’aperçoit qu’une liaison est-ouest est indispensable car elle n’existe pas. Prenons une image : quand on veut prendre un ticket de train pour aller à Clermont-Ferrand avec les lignes TGV en montrant la main, on s’aperçoit qu’il n’y a ni ligne de vie, ni ligne de chance, juste le contour de la main.

Sur le fret ferroviaire on est dans la même situation : c’est à dire qu’on va progressivement éviter tout le Massif Central, la pertinence de cette ligne devient évidente d’autant plus qu’elle s’inscrit dans un schéma européen. Quand on parle de Lisbonne–Budapest, ça a une autre portée que quand on parle de Limoges-Clermont-Ferrand.

Nous avons plusieurs écueils importants :

  1. Ne pas se figer sur les lignes existantes. Je crains que la seule amélioration des lignes ne fasse perdre de vue les objectifs. Il y a des passages dans le Massif Central qui nécessiteront de nouvelles constructions. Or, la desserte d’un TGV ce n’est pas passer dans la ville, un TGV dans Clermont-Ferrand, on voit bien que c’est quelque chose de difficile.
  2. Il faut commencer la démarche politique. L’association ne pourra pas porter toute seule ce projet, il faut créer un lobbying et, pour cela, il faut que l’on ait quelque chose de plus concret d’où la nécessité de l’étude.

N’abandonnez pas les autres lignes car Clermont-Ferrand-Paris en 2h30 reste indispensable mais mettez-vous au travail pour que toutes les régions s’unissent et bien au-delà des frontières de la France. J’en ai parlé avec Jean-Jack Queyranne, Bernard Soulage et Gérard Collomb le maire de Lyon : nos interlocuteurs de Rhône-Alpes ont dit :

  1. c’est intéressant,
  2. ça nous donne d’autres arguments pour le Lyon-Turin puisque, d’un seul coup, c’est toute la façade atlantique qui est reliée au Lyon-Turin.

Et quand on en a parlé avec Jacques Barrot, Commissaire européen aux Transports, il a été immédiatement passionné et a dit « vous êtes en train de me donner une réponse à une partie des questions qui sont posées au niveau de la Commission européenne ».

Outre les régions, les pays devront se mobiliser pour cet axe Lisbonne-Budapest.

Aujourd’hui, on en est là.

J’ai appris avant la séance que la région Rhône-Alpes participerait au financement de l’étude et je ne désespère pas que mon collègue Alain Rousset ne revienne sur la décision dont vous avez fait état tout à l’heure.

A partir de l’étude qui est urgente, nécessaire et technique, commencera la partie lobbying et il y a deux étapes :

  1. que ça passe par un ciadt pour être inscrit au schéma national.
  2. pour l’inscrire, la seule volonté politique ne suffit pas, il va falloir convaincre le Conseil des Ponts qui est toujours sur ses certitudes et qui n’aime pas beaucoup les voir remettre en cause par une décision politique. Il sera plus difficile de le convaincre que de convaincre la Commission européenne d’’inscrire notre projet dans le schéma européen.

Il faut une position politique unanime car il s’agit de l’intérêt général, européen et français ; ce ne sera pas un enjeu électoral de l’un ou l’autre, quand c’est sur le long terme ; on peut s’unir.

Michel Doly, Président CESR Auvergne : Je voulais préciser vis à vis de l’association qu’il n’y a pas eu de volonté de récupération du projet mais que l’assemblée consultative a joué son rôle, c’est à dire un rôle d’expertise en s’entourant d’un cabinet compétent, suisse en l’occurrence, et deuxièmement, l’assemblée a joué un rôle de résonance au bon sens du terme. Il faut que cette étude soit faite par .

Le deuxième commentaire c’est que j’envisage de réunir ici à Clermont-Ferrand les 5 CESR concernés.

Michel Caniaux : Nous sommes bien conscients en tant qu’association qu’il nous faut un moteur, un moteur politique. Aujourd’hui, la situation est claire, c’était une étape logique et prévue. Dans les CESR, il faut inclure également Pays de la Loire, représentés aujourd’hui, Bretagne et Basse-Normandie, car le projet balaye l’ensemble du littoral de Caen à la Péninsule ibérique. Je propose que le représentant des Pays de la Loire intervienne.

Gilles Bontemps, Vice-Président du Conseil Régional Pays de la Loire : Je viens aujourd’hui à l’assemblée, c’est la première fois que nous venons, je suis avec Monsieur Gourdi, Directeur adjoint des transports de la région, pour donner le positionnement de la Région des Pays de la Loire. Ce n’est pas tout à fait une surprise car nous avons déjà eu l’occasion de discuter avec Michel Caniaux à plusieurs reprises. Nous avons un certain nombre de problèmes sur le dossier. Nous sommes adhérents depuis 2004, nous n’envisageons pas de financer l’étude, nous ne l’envisagions pas, nous ne l’envisagerons toujours pas pour deux raisons :

La première, c’est une raison de principe. Nous considérons que ce type d’étude n’est pas à prendre en charge par les collectivités locales, c’est une étude d’aménagement du territoire, c’est l’Etat qui doit assumer ses compétences, et nous, nous considérons que les transferts de charge vers les collectivités locales territoriales ça suffit, on a les TOS, on a les personnels de la santé, on a les Corail, on n’envisage pas d’avoir en plus les infrastructures. On considère que c’est à l’Etat et à lui seul de prendre en charge ce type d’étude. Ca c’est une position que nous avons depuis le début, c’est pas nouveau et donc à ce titre-là, nous n’envisageons pas de participer au financement de l’étude.

La deuxième chose, c’est que nous avons des problèmes de contenu, et c’est aussi connu depuis le début. Mais que l’on se comprenne bien : pour nous il n’y a aucun problème pour voir que des régions puissent envisager qu’il y ait une infrastructure transversale qui pourrait faire Bordeaux-Limoges-Clermont-Lyon, ça c’est pas un problème et je trouve que c’est légitime que les régions concernées se battent dans ce sens là. Mais quand le projet qui nous est proposé à nous, dans le cadre de l’association, consiste à contourner des projets majeurs pour la région des Pays de la Loire,, pour la région Centre, la région Bretagne, la région Bourgogne, qui sont pour nous la modernisation engagée de la ligne Nantes-Lyon, là on a un problème. Et je dis ça avec beaucoup de force, on a eu l’occasion d’en discuter encore récemment avec Michel Caniaux. Les remarques qui nous sont faites quand on nous dit « oui, oui, mais ne vous inquiétez pas, c’est pas incompatible, c’est pas dans les mêmes délais, etc... »...faut être sérieux. Je redirai que la Région des Pays de Loire fait partie des régions qui sont très en pointe sur la bataille du développement du transport des voyageurs par rail et du développement du transport de fret par rail. Dans les projets majeurs que nous avons sur la ligne Nantes-Lyon, nous avons des choses engagées, nous avons nous-mêmes depuis un certain nombre d’années modernisé et électrifié la ligne jusqu’à Tours. La région Centre va commencer début janvier la modernisation et l’électrification de la ligne, Nantes-Lyon toujours, entre Tours et Vierzon, c’est le contrat de plan Etat-Région. Un deuxième projet qui vient derrière, toujours dans le Contrat de Plan pour la région Centre, qui vient en prolongement du premier, c’est la modernisation et l’électrification de la partie Bourges-Saincaize qui nous emmène jusqu’à St-Germain des Fossés, puis restera le bout Rhône-Alpes. Donc nous ne voyons pas d’un bon œil que nous puissions nous associer à quelque chose qui conduirait à nous détourner de ces objectifs pour nous majeurs.

Nous avons un des projets majeurs en matière de développement du fret qui est la réalisation d’un port sec à Vierzon, projet lié au développement du port autonome de Nantes-St-Nazaire. Dans le cadre de ce projet pour lequel il y a des investissements lourds puisqu’il y a extension de trois voies de 750 mètres à Vierzon, nous considérons que la ligne Nantes-Lyon doit être un vecteur important, en même temps que les voyageurs, du transport de fret ferroviaire et nous n’envisageons pas de modifier le sens de notre démarche et de nos projets en la matière.

Ca c’est le premier élément.

C’est un projet à moyen terme si on veut car il reste toujours Rhône-Alpes qui n’est pas décidé aujourd’hui. Nous ne sommes pas sur un projet à 5 ans, 6 ans ou sept ans, sauf qu’il y a des choses engagées qui se poursuivent et qui probablement ne seront pas terminées pour la partie région Centre à la fin du Contrat de Plan Etat-Région mais qui vont se poursuivre puisque c’est acté. Nous avons d’autres projets qui sont en panne ou en retard. Nous sommes partants sur les projets de la ligne LGV Ouest et nous, nous considérons que c’est une ligne importante. Contrairement à ce qui a été dit tout à l’heure, il y a des projets qui ne s’arrêtent pas à Rennes, il y a des projets qui vont au-delà de Rennes et vont à St-Brieuc, Brest, etc... Il ne faut pas donner qu’un bout des questions.

Troisième élément : j’ai oublié de dire tout à l’heure que, dans le cadre des objectifs qu’a la région des Pays de la Loire, nous sommes engagés sur l’objectif de réaliser une troisième voie entre Nantes et Angers, par tronçons pour commencer pour des raisons évidentes techniques, ça fait partie des projets qui sont des projets majeurs pour la Région dans les années à venir, c’est pas encore des projets actés dans les contractualisations avec l’Etat, mais c’est des projets majeurs pour la Région.

Nous faisons partie des régions qui avons mené la bataille pour la modernisation de Nantes-Bordeaux et nous faisons partie des régions qui ont permis que ce projet soit inscrit aux schémas de service, d’ailleurs c’est aussi le cas de la région Aquitaine, et nous avons engagé une première étape en obtenant l’électrification de cette ligne et sa modernisation entre Nantes-La Roche sur Yon et les Sables d’Olonne, Nantes-La Roche étant une partie de Nantes-Bordeaux. Je pourrais citer d’autres exemples. Je ne vais quand même pas oublier de donner deux autres éléments, c’est que la région Pays de la Loire est engagée sur deux projets majeurs de réouverture ou de re-création de ligne : Nantes-Châteaubriant et le raccordement de Nantes avec l’aéroport de Notre-Dame des Landes mais parallèlement à ça avec la Bretagne , c’est lié avec la LGV et l’aéroport, nous avons engagé une étude dans le cadre du syndicat Mixte de l’aéroport de ND des Landes pour raccourcir la ligne Nantes-Rennes afin de mettre les deux villes à 35 minutes.

Nous avons donc un certain nombre de remarques, comme vous le voyez, qui ne s’opposent pas au projet des autres régions sur la transversalité mais nous n’entendons pas voir écarter le passage par Angers , et donc par la ligne Nantes-Lyon, des circulations ferroviaires de qualité.

Et deuxième élément, c’est que nous avons un petit problème sur la méthodologie avec la note préparatoire qui nous a été envoyée. Je trouve qu’il n’est pas bien de dire on est ouvert et on discute et de lire dans la note c’est ou rien , c’est ce qui est écrit. Nous, nous ne nous inscrivons pas dans ce type de logique là, de la même manière nous ne nous inscrivons pas dans les logiques qui disent : ou vous entrez dans notre projet ou vous êtes mauvais. Je pense que ça c’est des méthodes qui ne devraient pas avoir cours entre des gens sérieux qui normalement ont la possibilité de réfléchir et de mener des travaux ensemble.

De la même manière nous avons un certain nombre de remarques et de contenu de la note qui confirment que suite aux discussions que nous avons eues ensemble, nos craintes ne sont pas atténuées mais renforcées par ce que j’ai entendu tout à l’heure dans la présentation des choses, j’ai jamais entendu le mot Angers, j’ai entendu Rennes-Poitiers, j’ai pas entendu Angers. J’ai bien vu dans la note préparatoire, on nous dit l’adhésion suppose un désir de voir le projet aboutir, j’ai bien compris que ça voulait dire : si on adhère c’est pour porter le projet tel que vous le souhaitez, si c’est ça, je considère que c’est une fermeture de porte ou alors faudra corriger ça car ce n’est pas comme ça que nous,nous envisageons de travailler. On a l’habitude de travailler avec tous les gens avec qui nous travaillons que ce soit avec des autorités organisatrices de transports, que ce soit avec des associations, nous avons l’habitude de travailler dans le respect mutuel des opinions des uns et des autres, nous ne voulons enfermer personne dans nos projets, nous sommes prêts à regarder d’autres projets mais nous ne voulons pas nous faire plomber les nôtres.

Je ne parle pas en mon nom propre, je donne la position et la réflexion actuelle de la région des Pays de la Loire. Si je parlais en mon nom propre j’aurais rajouté quelques éléments, j’en donnerai quand même un parce que je trouve que ce n’est pas juste de dire dans la note que la problématique des Corails c’est une problématique d’infrastructures. Nous considérons que la problématique des Corails c’est une problèmatique de désengagement généralisé de l’Etat en termes d’aménagement du territoire, en termes de responsabilités d’autorité organisatrice de transport national et qu’on ne peut pas laisser penser que ce serait la problématique d’infrastructures qui réglerait ce type de questions qui sont des questions politiques à laquelle nous sommes confrontés aujourd’hui et sur laquelle nous n’entendons pas céder. Je pense qu’il est utile de le préciser.

Pierre-Joël Bonté : Je ne voudrais pas que l’on ait le sentiment que l’on oppose des projets entre eux au détriment de qui que ce soit. Avec mon collègue, on s’est d’ailleurs retrouvé ensemble à Moulins pour défendre la ligne Corail, c’est le combat immédiat de toutes les régions, et il serait dramatique qu’au motif où on a un projet à 25 ans on supprime ce qui existe aujourd’hui.

Au contraire, on a tout intérêt à renforcer, à faire qu’il y ait de plus en plus d’utilisateurs pour montrer la nécessité d’avoir encore mieux que les Corails puisque c’est la qualité de l’offre qui fait le nombre de voyageurs et non l’inverse.

Sur les infrastructures, je suis désolé, mais je suis dans une région où je préside un CR et où nous avons 10% des ralentissements nationaux ; non seulement en termes de fonctionnement ferroviaire, c’est pas terrible, mais en termes d’image c’est encore plus catastrophique car on a l’impression que le Massif Central est abandonné.

Sur l’opportunité de l’étude et de dire que c’est le rôle de l’Etat : je suis d’accord, ça devrait être le rôle de l’Etat, sauf que si nous ne prenons pas la précaution de faire l’étude préalable, à ne pas confondre avec ’étude « fine » que nous n’aurions pas les moyens de financer, si nous ne prenons pas l’initiative de cette étude, on va se retrouver avec nos énarques polytechniciens et autres qui sont hyper-compétents et qui ont déjà arrêté leurs idées et qui ne feront rien pour lancer cette étude.

On voit bien qu’une étude à 360 000 euros, ce n’est pas une étude de réalisation ferroviaire qui coûte 10 ou 30 fois ce coût là. Moi je soutiens la démarche car c’est une opportunité pour nous.

Ce n’est pas pour déshabiller les Pays de Loire et j’ai trop d’amitié avec Jacques Auxiette pour qu’il en soit ainsi mais je voudrais bien que Jacques Auxiette se rappelle qu’il est de Montluçon et que le Massif Central a aussi le doit de vivre.

Quand tu poses la problématique de la façade nord-ouest, nous nous posons aussi la problématique de la façade sud-ouest, notamment le Portugal et l’Espagne.

Je crois qu’il n’y a pas incompatibilité, simplement, mettons-nous bien d’accord et faisons en sorte que quand on proposera à l’Etat l’inscription du schéma que ce ne soit pas l’un ou l’autre mais que l’on soit capable de justifier les deux, que les deux sont indispensable.

Michel Caniaux : Pour moi, il n’y aucun contournement des projets des Pays de Loire. A aucun moment, et vous pouvez regarder ce qu’on a publié depuis le début, on a dit que c’était une bêtise de moderniser la ligne Nantes-Lyon actuelle. Par conséquent, j’aimerais que l’on cesse de trouver de fausses oppositions là où il n’y en a pas.

Comme l’a dit le Président Bonté, ce n’est pas ça ou ça, c’est ça et ça, la modernisation du projet existant ayant une vocation de démarreur du trafic.

Pour Angers, regardez ce qui s’est passé avec le tronçon central. Au début, il y avait un trait, puis on a discuté car des gens se sont intéressés au projet, et finalement on est arrivé à cette carte des fuseaux. Nous sommes demandeurs de la même démarche pour la partie nord-atlantique de la TAA.

Lors des groupes techniques, nous avons discuté avec les personnes qui voulaient bien discuter et nous avons travaillé ensemble.

Créons ensemble, Gilles, un groupe atlantique à l’instar du groupe tronçon central, travaillons ensemble et penchons-nous en particulier sur la question de l’itinéraire.

Saisissons l’opportunité de cette assemblée générale pour décider la création d’un groupe de travail atlantique nord, à l’image du tronçon central, et qui va se pencher sur l’itinéraire le plus adapté.

Mettons ensemble Bretagne, Pays de la Loire et Poitou-Charentes et allons-y !

Es-tu d’accord avec cette proposition, Gilles ?

Gilles Bontemps : Je ne suis pas mandaté pour donner une opinion là-dessus, il faut que les choses soient claires. Je pense qu’il y a aussi d’autres lieux sur les projets que nous avons qui ne nécessitent pas forcément de passer par une association. C’est pas péjoratif ce que je dis, il y a d’autres associations qui nous font des propositions, on a d’autres moyens, on d’autres possibilités de travailler entre les régions sans être tenu de passer par une association.

Ceci étant dit comme je ne suis pas mandaté sur ce sujet-là, je me garderai bien de donner une réponse qui pourrait être modifiée par la suite. J’en reste sur ce que j’ai comme mandat de donner pour la région des Pays de la Loire à l’assemblée générale d’aujourd’hui.

René Boisset, Vice-Président cda Vichy Val d’Allier : Je suis totalement d’accord avec ce qu’a dit le Président Bonté en introduction. Dans la note, un projet aux ouvertures multiples, vous parlez du TGV, du TER et du fret. Vous dites souhaiter que le fret soit mis sur rail le plus possible. Ce n’est pas le point de vue de la SNCF. Je voudrais que vous m’expliquiez la compatibilité entre cette ligne et le chargement du fret sur des trains.

Michel Caniaux : La SNCF avait d’emblée, décidé d’un trafic exclusivement voyageurs pour Paris-Sud-Est compte tenu du trafic attendu et aujourd’hui nous en sommes aux heures depointe à un TGV toutes les 4 minutes. Les travaux viennent de débuter sur la première ligne mixte,Perpignan-Figueras, il s’agit de lignes où les flux voyageurs seront plus faibles : il y a intérêt à faire appel au fret pour rentabiliser l’investissement (ex. Rhin-Rhône). Cette ligne constituera un atout pour le fret en étant d’une part le lien entre la Péninsule ibérique et le reste de l’Europe, 50% des flux sortant d’Espagne par la côte occidentale emprunteront la TAA, et d’autre part l’outil au service de l’hinterland des ports.

Pierre-Joël Bonté : Un des arguments du Lyon-Turin c’est l’incidence qu’a eue l’accident du tunnel du Mont Blanc. On voit bien que des concentrations de camions sous des tunnels de grande longueur sont extrêmement dangereuses. On veut s’inscrire dans le troisième traité de cohésion de l’UE qui dit que les Etats doivent favoriser le transport ferroviaire. Et en France on s’aperçoit bien qu’on fait l’inverse. J’en profite pour dire que dans le Massif Central nous aurons très peu de lignes de fret : c’est aussi, pour nous, une chance d’avoir cette transversale.

Gérard Franc, Délégué Europe – Ile de France : La TAA doit s’insérer dans deux projets européens qui seront des liaisons multimodales, c’est à dire la liaison Portugal-Espagne qui est le projet n°8 de l’UE et la liaison est-ouest Stuttgart-Vienne, on aura la continuité et une colonne vertébrale pour des liaisons multimodales.

Bernard Jayol, Vice-Président Grand Roanne : Nous avons adhéré à dès le début. Nous sommes convaincus de l’intérêt de ce projet et je ne vais pas reprendre l’analyse, que Pierre-Joêl Bonté a très bien formulée. Ce Massif Central n’est pas traversé d’Est en Ouest si ce n’est dans quelque temps par une autoroute qui a du mal encore à arriver à Lyon, et il serait heureux qu’il soit à son tour traversé par le moyen moderne de transport ferroviaire qu’est le TGV.

Mais nous ne voulons pas lâcher la proie pour l’ombre et nous sommes solidaires de nos collègues des Pays de Loire et du Centre sur Nantes-Lyon qui va être électrifiée totalement d’ici 3 à 5 ans jusqu’à St-Germain.

Cette semaine, nous avons obtenu du Conseil Régional Rhône-Alpes le lancement d’une étude pour l’électrification de St-Germain–Lyon, et Bernard Soulage va saisir Pierre-Joël Bonté pour demander que l’Auvergne s’implique aussi puisqu’il y a une petite partie de cette section qui est sur le territoire auvergnat.

On restera solidaire par rapport à cette infrastructure qui existe et qui pose plus un problème de matériel que d’infrastructures au niveau de sa desserte voyageurs.

2è élément : ce projet de transversale est présenté comme un projet d’aménagement du territoire et, nous, nous réclamons que le tracé prenne en compte les bassins d’emploi et leur importance. Il faut veiller à ce que les cartes schématiques respectent les échelles afin de ne pas créer de confusion. On avait fait valoir cette observation auprès de vous.

J’apprécie qu’on soit passé du trait au fuseau.

Et cela va nous amener à avoir une appréciation vis à vis de la démarche et notamment du financement de l’étude qui peut nous amener à avoir une position sensiblement différente de celle que nous avions jusqu’à ce jour.

Michel Caniaux : Sur le lâcher de la proie pour l’ombre, je suis très embêté car nous n’avons cessé d’intégrer la ligne Nantes-Lyon dans nos réflexions, elle est sur nos schémas. Et en vous écoutant, ainsi que tous ceux qui partagent la même inquiétude, je pose la question : que faut-il dire, écrire, pour que vous soyez totalement rassuré ?

Monique Bonnet, Adjointe au Maire de Clermont-Ferrand : Serge Godard, maire de Clermont s’excuse de n’avoir pu assister à cette assemblée car il est très engagé également dans la démarche. Clermont et Clermont Communauté ont adhéré dès le départ.

La réflexion d’une agglomération, d’une ville, c’est de se dire : comment faire pour qu’il y ait moins de voitures en ville ? La meilleure façon c’est de faire venir tous ceux qui veulent et qui n’y habitent pas directement, par des transports autres que la voiture.

Je prendrai un exemple : ce sont nos étudiants, ils sont 30000. Beaucoup d’entre eux qui viennent des grands axes dont on a parlé que ce soit Lyon, Toulouse, Montpellier, Bordeaux... la plupart d’entre eux, quand ils le peuvent, ont un véhicule parce que venir et repartir en train s’ils veulent le faire le temps d’un week-end, ça relève d’un défi absolument infaisable. Or avec une voiture, ils peuvent le faire et du coup nous avons des voitures en ville. Et si on pouvait, par le biais de ces grands axes, même si c’est dans 20 ans, même si c’est au prix d’études que l’Etat aurait du conduire depuis longtemps, si on pouvait faire en sorte que les futures générations, dans 20 ans, puissent venir par le train et non par la voiture, banco.

Cela me permet d’aborder un second point qui est celui du désengagement de l’Etat et de la question posée : est-ce le rôle des collectivités territoriales de payer ?

Bien sûr, c’est le rôle de l’Etat, et je suis une fervente partisane du fait que ce soit l’Etat qui devrait faire ce travail... sauf qu’il ne le fait plus ce qui conduit à mener une vraie bataille politique.

Seulement aujourd’hui, est-ce parce que l’Etat ne le fait plus qu’on doit laisser faire ? Ce serait abandonner le terrain tout simplement car, sur ce sujet, personne ne l’occupera.

Donc, la réponse de Clermont Communauté est la suivante : certes, c’est de la compétence de l’Etat, mais si les collectivités territoriales rassemblées peuvent faire avancer ce dossier, allons-y ! et pourquoi ne pas faire financer une partie de l’étude par l’Etat ? Cela fait aussi partie des discussions que l’on doit avoir et un des projets qu’ doit porter très fort avec le soutien de toutes les collectivités.

Pour terminer, et ça peut servir d’exemple, la ville de Clermont-Ferrand, depuis des lustres a financé des universités en lieu et place de l’Etat et c’est grâce à ça que nous avons 35000 étudiants aujourd’hui et plusieurs grandes écoles que beaucoup viennent fréquenter.

Pierre-Joël Bonté : Sur le financement, au moins pour la partie Limousin-Auvergne, il n’est pas impossible que nous puissions avoir un cofinancement de la part de la convention du Massif Central avec des fonds européens, à condition que l’étude soit lancée très rapidement. Encore une fois, il ne s’agit pas de l’étude fine mais de démontrer que c’est techniquement faisable : elle constitue une pièce essentielle du débat avec l’Etat et l U.E.

On va dire aussi à nos amis des Pays de Loire qui sont très branchés SNCF et ferroviaire, que les 22 régions métropolitaines ont toutes inscrit, en priorité, le transport de personnes par le fer ; toutes, c’est donc une volonté politique très forte.

Michel Caniaux : Pour l’étude, nous avons sollicité une participation de l’Etat à hauteur de 30 à 40% il y a deux ans mais nous n’avons toujours pas de réponse malgré des relances régulières, notamment à chaque changement de ministres.

Bertrand Salvat, Délégué Auvergne : Lorsque j’ai été candidat à Poitiers au conseil d’Administration d’ et que j’ai décidé d’apporter ma contribution aux travaux de l’association, c’est parce que Jacques Santrot, le Maire de Poitiers qui nous accueillait alors, a déclaré au nom des élus : il faut que l’association ne présente pas un visage partisan et ce que nous souhaitons c’est que ce soit d’autres personnes que les élus qui, au jour le jour, administrent , naturellement sous la surveillance de ceux qui la financent.

Nous, nous sommes des bénévoles et faisons tout ce que nous pouvons : il peut y avoir des erreurs de rédaction, ça doit arriver, et par conséquent ne faisons pas non plus de mauvais procès qui seraient injustes. Ne croyez pas non plus que nous avons, nous, l’intention de fixer cm après cm, sur la carte le tracé de la ligne. Il est évident que :

  1. Nous avons toujours dit que la pré-étude fonctionnelle nous dirait si le projet est viable ou ne l’est pas, et par conséquent nous n’allons pas demander à ceux qui font l’étude de nous dire oui à tout prix. D’autre part, il ne faut pas que cette étude ne soit rien, une petite étude qui ne vaille rien puisque nos interlocuteurs la suspecteraient de complaisance et lui nieraient toute valeur.
  2. Si cette étude nous indique que tel tracé serait plus pertinent, à ce moment-là, c’est vous et nous qui regarderons la chose de plus près comme cela s’est fait sur le Tronçon Central. Et si on a de arguments scientifiques et économiques qui nous y invitent, je pense que nous serions complètement idiots de vouloir les ignorer.

Il faut que vous sachiez que nous faisons au mieux et que nous avons besoin de votre renfort. Nous présentons un projet, en indiquant qu’il est de toute façon évolutif, à des interlocuteurs qui nous rejoignent mais nous avons aussi des interlocuteurs qui considèrent que parce que nous n’avons pas le mandat électoral nous n’avons pas l’autorité suffisante pour garantir le projet.

Ce que je souhaiterais, c’est que vous soyez aussi nos relais, c’est à dire que nous puissions vous indiquer Untel que nous avons vu, intéressé mais pas au-delà de l’intérêt, ou partisan de l’adhésion mais n’allant pas jusqu’à l’étude : à vous de prendre le relais et d’avoir les arguments que nous, par nature, nous ne pouvons pas avoir.

Et à ceux qui nous disent : ça ne passe pas chez nous, je dis qu’il s’agit dune artère, un flux majeur que nous voulons promouvoir. Ce flux aura une influence, des répercussions sur une largeur de 80 à 100 km de part et d’autre : est-on obligé de passer au cœur de telle ville ? c’est l’étude qui nous le dira.

Enfin, si on ne fait pas de pré-étude, je ne vois pas l’ intérêt pour d’être une banque qui reçoit des adhésions et qui administre le compte d’épargne, parce que si c’est ça on fait fausse route, alors l’adhésion oui, mais il faut financer l’étude car l’adhésion suppose qu’on aboutisse à quelque chose.

André Rey, Vice-Président CESR Auvergne : La discussion que je viens d’entendre me donne à penser que plus que jamais une programmation à long terme, à très long terme, est absolument indispensable. Il est évident que si l’on ne travaille pas dans les mêmes périodes de temps, on s’expose, en effet, à quelques difficultés et à quelque gaspillage d’argent.

A cet égard lors des auditions que nous avons eues, au CESR, j’ai été frappé de ce grand point d’interrogation : il n’y a pas de vision à long terme sur le réseau ferré en France. Et nous avions en face de nous des gens de bonne volonté mais que l’on sentait déconcertés dès qu’on leur posait des questions.

Alors on nous dit, on travaille sur Rhin-Rhône, sur ce qu’on nous demande. Oui, mais à force de faire des bouts de réseau à droite et à gauche il faut qu’il y ait une vision d’ensemble même si elle est à très très long terme, c’est ce qui se fait pour des réseaux électriques, c’est ce qui se fait pour beaucoup de choses. Il faut avoir une grande vision.

Deuxièmement, j’ai senti qu’il y avait parfois carrément une méconnaissance, parfois on ne connaissait pas , et au mieux une certaine indifférence. Alors, je crois qu’il y a du pain sur la planche.

Claude Schwartzmann, Directeur Agence d’Urbanisme de Clermont : Oui, ça déjà été dit, mais je tiens à la rappeler, il ne s’agit, en effet, pas d’une infrastructure ce projet. Il s’agit, en tout cas, pour moi qui suis Directeur d’une Agence d’urbanisme, de travailler dans la prospective mais aussi dans l’aménagement du territoire.

Je vais caricaturer : s’il existe demain une liaison améliorée Nantes-Vierzon-Lyon, moi je dis qu’il la faut cette liaison, cependant, il nous manquera évidemment un barreau non seulement pour le Massif Central, pour le fameux T vers Lyon où il manque la branche vers l’ouest, mais aussi pour le tronçon Bilbao-Paris avec l’impossibilité d’aller aisément vers l’est sinon avec des risques de congestions de trafic que ce soit à Massy ou en Languedoc-Roussillon pourquoi ne pas penser à la TAA et penser à une dynamique de territoire ? On n’est pas seulement en aménagement de réseaux avec au-dessus un nombre de clients voyageurs et de fret, il y a toute une dynamique.

Mon deuxième point, c’est de souligner que c’est une ligne qui ne fera pas de cabotage. Par contre, nous intéresserons les pays par un rabattement de trafics de gens qui n’en sont pas loin et c’est la fameuse grille de complémentarité que vous avez mentionnée tout à l’heure.

Enfin, dernier élément, la DATAR a lancé il y a quelque temps l’appel à coopération métropolitaine en souhaitant que les métropoles se positionnent dans une dynamique de concurrence par rapport à d’autres métropoles et en particulier des métropoles européennes.

La candidature du réseau Clermont Auvergne Métropole a été acceptée et même en regardant au-delà du Massif Central cette candidature semble tout à fait correspondre à l’esprit que l’on a de dynamiser cette région par des outils, des infrastructures, des dynamiques et qui passent par un projet tel que la T2A.

Pourquoi pas également au lieu de faire une 3è ou une 4è voie entre Paris et la bifurcation de Dijon, ne pas créer un itinéraire de dédoublement qui irriguerait de nouveaux territoires via Nevers, Roanne , itinéraire qui intéresserait aussi la TAA ? Je pense que cette notion d’aménagement du territoire , aujourd’hui, désenclavement, ouverture, rayonnement, fait partie de cette dynamique que la T2A peut aider.

Je peux vous assurer dans la mesure de tous nos moyens possibles, avec en particulier le partenariat de nos adhérents, avec un accompagnement non seulement du Conseil Général mais aussi j’espère prochainement de la Région, je mettrai à la disposition d’ toutes les informations que nous avons non seulement en matière de déplacements mais aussi en matière d’habitat, de démographie.

Je vous propose très concrètement aujourd’hui de travailler avec Bordeaux, Nantes, Lyon, Rennes villes et métropoles par lesquelles le réseau T2A passe.

Philippe Morel-Lab, Adjoint au Maire de Bourg en Bresse : Nous, nous sommes à l’est de la problématique que nous évoquons ; on a largement débattu des problèmes de cohérence à l’ouest et je voudrais évoquer ici l’ intérêt que l’agglomération de Bourg en Bresse porte à ce projet, mais surtout faire état des contacts que j’ai eus avec M. Maxwell qui se bat à Genève dans l’autre sens pour raccorder le réseau suisse vers l’ouest. Il n’a pu venir aujourd’hui mais il suivra à l’avenir ces réunions qui ont pour objet d’améliorer les transis est-ouest ou ouest-est.

Gérard Franc : Je connais l’intérêt des Genevois pour le désenclavement, il serait intéressant d’avoir un petit dossier là-dessus et notamment un petit dossier technique sur ce que vous comptez faire entre Bourg et Genève.

Philippe Morel-Lab : Il est prévu de moderniser la ligne des Carpathes, ce n’est pas une ligne à grande vitesse, mais cette modernisation sera effective en 2007/2008. Par ailleurs, M. Maxwell élabore une brochure sur la problématique du désenclavement de Genève. Les Suisses suivent d’assez près ce qui se passe en France.

Gérard Franc : Il faut impliquer les autorité genevoise dans nos travaux.

Michel Caniaux : Des contacts avec l’Espagne sont également en cours.

Frédéric Brohan,  : Si une région n’a pas vocation à financer une étude, a-t-elle vocation à financer une électrification qui regarde avant tout le tractionnaire et l’exploitant ?

Le montant d’une étude comme la nôtre, ce n’est pas le montant d’une électrification et d’autre part la vocation d’un Conseil Régional c’est d’être autorité organisatrice mais pas, pour le moment, exploitant.

On a un bon exemple d’électrification sur un ancien axe présenté comme une modernisation sur Clermont-Ferrand. A savoir une électrification qui monte à Paris et sur laquelle ne circulent quasiment que des trains en traction autonome parce que cela intéresse l’exploitant pour rentabiliser son parc de matériel et son personnel, donc une électrification sous utilisée. Le fin du fin étant une électrification faite entre Riom et la société des eaux de Volvic par le précédent exécutif régional, financée dans son intégralité par le Conseil Régional, soit disant pour moderniser et où aucune locomotive électrique ne circule, et ce depuis plusieurs années, encore une fois, parce que l’exploitant n’a pas de personnel utilisable en traction électrique sur ce genre d’embranchement.

Les modernisations oui, mais il me semble que l’électrification sort des prérogatives d’un Conseil régional.

Pierre-Joël Bonté : Ne mélangeons pas tout, ça fait partie des CPER et les régions sont demandeuses et le financement est réparti entre l’Etat, RFF. En ce qui concerne Volvic, c’est une demande liée aux troubles que subissaient les riverains. Riom-Volvic électrifiée résulte d’une plainte des riverains et non d’une demande des régions ; ça a été cofinancé mais ce n’est pas un bon argument pour le non financement.

Camille Mordelet, Secrétaire de la Sauvegarde des Côteaux des Lyonnais : Je représente la SCL (Sauvegarde des Côteaux du Lyonnais), une association d’habitants uniquement mais qui travaillent en partenariat avec ALCALY une grosse association d’élus qui regroupe aujourd’hui 109 communes, 1500 élus (conseillers municipaux, conseillers régionaux et généraux).

Je voudrais simplement revenir sur quelque chose qui, en tant que béotien, m’a un peu gêné : c’est le fait que vous ayez été non compris par le Ministère des Transports et qu’en 2003, 2004, 2005, vous parliez d’un grand silence. Effectivement, c’est malheureusement ce qui arrive non seulement à votre association mais aussi à des associations plus petites, comme la nôtre, lorsque nous demandons des renseignements, quand nous demandons à Gilles de Robien ou demain à Dominique Perben de nous retrouver, de nous parler , éventuellement quand nous envoyons des documents sérieux étudiés avec beaucoup de soins et qu’on nous dit on vous répondra et que la réponse ne vient jamais !

Il faut savoir quand même que la Direction des Routes est à l’origine de la plupart de ces projets et que, comme nous l’a dit Gilles de Robien, il ne connaissait pas grand-chose aux autoroutes, et je ne pense pas que M Perben y connaisse grand-chose de plus.

Derrière, il y a ce qui n’a pas changé : la Direction des Routes reste quand les Ministres changent.

Or, c’est la Direction des Routes qui est au départ et je vous rappelle qu’il y a eu en 2003 un texte très documenté venant des sénateurs Haenel et Gerbaud au moment de l’audit sur les transports et qui s’appelait tout simplement, et c’est révélateur, la nouvelle bataille du rail.

Les sénateurs demandaient que l’on fasse le maximum pour, qu’enfin, le transport ferré soit renforcé et soit traité comme une alternative à la route.

En France, malheureusement, il y a de nombreux lobbies qui sont à la fois paralysants, menaçants et qui empêchent toute évolution.

Je pense qu’ a raison de pousser en avant et d’essayer de faire passer ses projets, il faut les faire passer en force.

Appuyez-vous sur les élus MAIS appuyez-vous aussi sur les habitants qui commencent à vous connaître dans la région Rhône-Alpes où le nom d’ existe.

Quand nous disons qu’on pourra aller de Lyon à Bordeaux en 2h/2h30 cela fait réagir tous le gens qui pensaient que l’A89 entre Lyon et Bordeaux était la panacée !

Michel Caniaux : Pour terminer ces riches échanges, si l’on tire la conclusion de la quasi unanimité des interventions, l’assemblée est d’accord pour l’étude de 360 000 euros, refusant de devoir se rabattre sur une étude au rabais.

Par conséquent, la prochaine étape, c’est, fort du portage politique de l’Auvergne, rejointe par les autres Conseils Régionaux, refaire un troisième tour de table, auprès des collectivités, certes, mais aussi, de tous les organismes susceptibles d’apporter une contribution à l’instar de l’ADEME.

Je pense que ce projet se fera, je regrette seulement que des tergiversations lui fassent prendre du retard.

Merci, Monsieur le Président, de votre accueil, merci à tous ceux qui sont venus, parfois de très loin.