ALTRO - Débat

Maurice Kopecky : les Ports devraient devenir les moteur de tous ces trafics (exemple de Rotterdam) car actuellement on attend que les trafics arrivent. Or, il faut que l’on joue sur cet Arc atlantique.

Lionel Clément : dans le cahier des charges, il y a un paragraphe qui explicite concrètement qu’il faut intégrer la dynamique des flux qui peuvent s’associer au développement des opportunités en tenant compte d’une ouverture à des flux maritimes venant de l’atlantique avec la problématique des produits unitarisés etc... Une infrastructure n’est qu’une déclinaison qui sert à transporter quelque chose. Les flux ne viennent pas tous seuls et dans le cahier des charges on dit bien : regarder ce qui se passe sur la façade atlantique, c’est un des rares gisements de développement sur le long terme. Ce que visent les armateurs ce n’est pas tant l’optimalité du temps que la manière dont sera traité leurs trafics dans le port. Il y a aussi le cas des Pyrénées qui peut intéresser indirectement la TAA

Les schémas de développements des ports sont conséquents car eux aussi ont besoin de crédits pour développer leurs infrastructures.

Il faut avoir à l’esprit que le transport de containeurs c’est un peu comme un transport de camions : 75% des flux qui traversent les Pyrénées sont des flux containeurisés avec un contenu identique à ce que l’on peut voir dans un camion.

Sous le Fréjus et le Mont-Blanc, ça n’explose pas, il n’y a, en effet, pas un camion de plus en 2004 qu’en 1994. L’ouverture de la Suisse en 2001, avec la modification du tonnage et la mise en place de la redevance Poids Lourds n’a pas entraîné une baisse de nos flux de transports alors qu’on prévoyait le contraire.

En 1994, avec le tunnel sous la Manche, effet de transfert rail-route avec une enquête a posteriori sur la relation Italie-GB : attrait du transport conteneurisé car du jour au lendemain une relation a basculé grâce à une qualité garantie notamment au niveau des délais qui sont meilleurs que pour le transport wagons conventionnels.

Avec les transfert plus connexions aux ports, il existe un potentiel important d’où la nécessité de créer des corridors ferroviaires fret ferroviaire qui doivent améliorer la performance du transport ferroviaire des marchandises. Les trafics ne viennent pas tous seuls.

Maurice Kopecky : que tous les ports de l’atlantique soient à l’intérieur de l’ et forment un groupe important de réflexion à ce sujet-là

Dominique Marquis : Je ne suis pas mandaté pour parler au nom de mes autres collègues de la façade atlantique. En ce qui concerne le port de La Rochelle, où je m’occupe du développement, nous avons déjà évoqué cette problématique avec M. Caniaux. Aujourd’hui nous traitons des trafics vers l’est de la France tout comme Bordeaux et Nantes. Nous avons ensemble au sein des PNOA (Ports du Nord-Ouest Atlantique) une réflexion pour avoir une autre alternative pour l’ensemble des marchés et des flux qui viennent sur l’Europe. Notre problématique étant d’utiliser et de valoriser les ports de la façade atlantique comme alternative à la desserte des ports du nord.

Cette association existe, elle montre que la façade atlantique existe et nous soutenons , à juste titre, avec les CCI de La Rochelle et de Rochefort le projet de l’ car nous pensons qu’il s’inscrit dans une démarche beaucoup plus générale de valorisation du Grand-Ouest et plus particulièrement des ports de la façade atlantique.

André Turcot : j’ai été très intéressé par la présentation du contenu du cahier des charges. Juste quelques petites réflexion : je pense qu’il faut faire attention de ne pas vouloir tout traiter en même temps et qu’il est intéressant de séparer, au moins au niveau de l’analyse, l’approche fret et voyageurs, même si le concept de lignes mixtes apparaît car ça obéit à des logiques, à des marchés complètement différents.

Autre point : le débat préalable se situe au moment où on veut discuter de l’opportunité du projet, c’est après que le Ministre va donner le feu vert pour lancer le processus d’étude.

Il faut distinguer les échelles de projet : avec la TAA, on a un projet très ambitieux avec des fonctionnalités de ligne à grande vitesse. Quant on parle de modernisation de la ligne classique Poitiers-Limoges pour passer d’un peu plus de deux heures à 1h30, il s’agit de cabotage. Deux fonctionnalités différentes entre LGV Poitiers-Limoges et modernisation de l’actuelle Poitiers-Limoges, complémentaire et non contradictoires.

Lionel Clément : on peut, en effet, insister davantage sur cet aspect là dans le cahier des charges.

Claude Schwartzmann : A la 4è conférence des villes des 6 et 7 octobre à Paris, organisée par l’Association des Maires des Grandes Villes de France, il a été mentionné par la majorité des élus, des ministres étant présents, la nécessité, sur la base d’un réseau TGV qui se veut modèle, de le compléter par un maillage. Or, si on n’a pas encore parlé de transversales, l’idée s’installe peu à peu dans tous les esprits avec la mise en évidence que le système en étoile n’est pas suffisant.

Deuxième chose : il faut faire des choix entre cabotage et ligne rapide. A partir du moment où on crée une ligne, ici Lyon-façade atlantique, on n’est pas loin du désert français et je pense qu’au-delà de la présentation qui est faite par le bureau d’étude sur une notion d’effets induits, il y a un autre bilan à faire même s’il est évident que la première des choses, c’est la rentabilité, le bilan économique. Mais, l’ autre bilan, auquel je fais référence, c’est celui de l’impact en matière d’aménagement du territoire et de communication : dynamique, diffusion d’une force de développement économique, de développement social, de possibilités d’arriver à des lieux et je pense que tout ce côté plus social que technique et d’ingiénérie est aussi à prendre en compte, la seule rentabilité financière n’étant plus le seul élément déterminant.

Lionel Clément : dans cette étude il n’y a pas de calcul de rentabilité prévu mais l’étude doit préparer à ça. Dans l’étude il faut traiter des phénomènes relatifs aux effets induits de l’infrastructure. Il faut se préparer à ce calcul de rentabilité car ça viendra à un moment où à un autre mais ce n’est pas traité dans l’étude. Par contre, nous avons deux approches : une approche économique bien rodée, que l’on sait faire du moment que l’on ait les paramètres et les éléments de coûts, et une approche qualitative plus difficile à faire et qu’il faut donc préparer dès maintenant. Et l’objectif de l’étude, c’est traiter de ces aspects amonts en les préparant à l’avance pour pouvoir les approfondir par la suite pour ne pas se retrouver piégé lors de l’étude économique car on ne sait pas prendre en compte ces facteurs qualitatifs si on ne les a pas traités à l’avance.

Une étude pour quel montant ?

Coût de l’étude proprement dite : 175 000 euros, c’est pas des grosses études, c’est en cohérence avec ce que peut attendre pour atteindre les objectifs qu’elle s’est fixée : l’étude reflète les besoins d’ plus divers postes qui nous emmènent à 360 000 euros TTC. Le reste reflète ce qu’a besoin en parallèle.

Néanmoins, il y a des pistes d’optimisation :

On avait prévu une étude plus particulière, à part conseil / pédagogie pour permettre aux collectivités et aux citoyens de s’approprier le projet, pour éviter des rejets qui péjorent un peu plus le temps nécessaire à la réalisation du projet, pour ne pas avoir à « ramer » contre les gens qui sont contre....

La MO Communication , pas d’obligation, mais il faut conserver quelque chose.

Les frais de stage , frais de conduite d’étude et provision peuvent également être réduits, soit au total un potentiel d’économies de 75 000 euros.

On a un potentiel d’ajustement qui est de l’ordre de 70 000 euros sur le budget total.

L’assemblée valide le contenu et le montant de l’étude, ce dernier restant
celui initialement prévu det 360 000 euros TTC

Comment y arriver ?
Trois scénarios possibles (voir annexe) :

  1. Implication des seuls Conseils Régionaux volontaires : 5 Conseils Régionaux
    Implication de tous les Conseils Régionaux, y compris ceux indirectement concernés, soit 13.
  2. Impliquer chaque communauté : si chacun acquitte sa cotisation, il y a de réelles possibilités car la démarche concerne 13 Conseils régionaux, 36 Conseils généraux, 70 communautés d’agglo, 66 CCI/CRCI.
  3. Implication des Conseils Régionaux.

Quelle voie choisir ?

Jacques Santrot : Il faut bien se dire que l’Aquitaine va se poser des questions entre TAA et Bordeaux-Toulouse, et les Pays de la Loire entre Nantes-Lyon et TAA. Or, je comparerai avec la route transversale RCEA : l’étude a été faite payée par seulement quelques collectivités poussée par Chandernégor, l’étude a identifié la meilleure solution, le meilleur tracé. Tout le monde a trouvé l’étude formidable et tous ceux qui se sont trouvés concernés ont adhéré à l’association. Déjà à cette époque, l’étude fut payée seulement par quelques collectivités. Elle a montré la meilleure solution. Mais dans le même temps certains se sont battues pour d’autres solutions, telle que l’autoroute des Présidents, qui se trouve achevée alors que le tracé initial est loin d’être lui terminé. L’unité de façade a volé en éclat une fois chacun retourné chez lui pour se battre afin de faire le morceau qui l’intéressait.

Si on veut avancer il faut arrêter de dire : il y a tant de Conseils Régionaux qui sont concernés et tant qui ne le sont pas. Il faut véritablement que ceux qui pensent que l’étude d’une infrastructure à très long terme est utile, le disent. Celui qui fait l’étude Poitiers-Limoges à la DATAR se dit « je vous rend un fier service parce que j’enclenche le processus sur Poitiers-Limoges », mais la suite ça sera très long. Il faut faire apparaître que ce projet à long terme ne va pas empêcher ceux qui ont des projets à moyen et court termes, et qui sont déjà engagés, de les faire. Exemple : montrer aux Limousins qu’il n’y a pas de contradiction avec leur idée de défendre le POLT.

Il faut trouver ceux qui sont sûrs d’eux comme l’est la région Auvergne, cohérente avec son souhait de désenclavement en le traduisant par un projet à la hauteur de ses ambitions.
En Poitou-Charentes, j’ai également des contradictions à gérer, des projets à court et moyen termes, comme les autres.
En apportant une contribution raisonnable et en montrant que nous avons des collègues sur le territoire qui pensent qu’il y a une logique là derrière, on y arrivera.
Mais il ne s’agit pas non plus de casser une logique de relations fortes avec Limousin Aquitaine et Pays de la Loire.

Et ensuite l’opération étant faite avec les régions il va falloir intégrer les départements et les villes : est-ce que oui ou non, et en prenant l'itinéraire qui concerne le maximum de monde, vous êtes prêts à vous engager ?
L’idée de dire on refait quelque chose avec les gens d’Aquitaine me paraissait quelque chose d’intéressant, jadis existait le Bordeaux-Genève, mais est-ce qu’aujourd’hui, les gens d’Aquitaine et de la CUB se sentent aussi concernés par ce projet que par celui de la vallée de la Garonne et où vont-ils mettre leur argent ?
On avancera lorsque l’on aura cerné ceux qui seront décidés à suivre. Il faut cadrer notre cible et on divise le montant de l’étude entre ceux qui seront prêts à partir.
Sinon tout le monde sera d’accord mais quand on ira les voir, ils auront toujours une bonne raison pour ne pas être partant.

OU

Aller moins vite, faire adhérer un maximum de collectivités pour retrouver la même somme, comme le propose le scénario 2.

Nous ne sommes pas dans une réalisation à 10 ans, on est dans une idée et on fait du lobbying pour cette idée pour montrer qu’elle a une chance à terme. On fait du lobbying pour être un maximum pour justifier notre idée.

Pour Michel Caniaux, il n’y a pas de contradiction entre les projets qui feraient hésiter les régions dans la démarche TAA puisqu’il ne s’agit pas de la même échelle temps, et donc, là où, le projet étant bien mûr, il faut investir des milliards, l’étude TAA ne demande que quelques milliers d’euros pour une réalisation qui sera d’actualité lorsque les premiers seront terminés. Il n’y a pas de risque de télescopage. De plus, la réflexion active en cours sur le moyen de financer les grandes infrastructure, avec la création de l’Agence Française du Financement des Infrastructures de Transports, et de raccourcir les délais, apportera de nouveaux éléments.

Quant au tracé d’un tel itinéraire ferroviaire, il n’y aura pas la concurrence de variantes qu’a connues la route car il n’y a pas plusieurs axes ferroviaires sur lesquels on trouve le plus de gens à desservir, il n’y en a qu’un qui passe par les capitales régionales. Et la performance en gain de temps d’une ligne ferroviaire est telle que la connection au réseau classique mis à niveau suffit pour diffuser la performance jusqu’aux points les plus reculés du territoire concerné.

Identifier ceux qui sont sûrs et partir avec eux pour l’étude pré-fonctionnelle destinée à entrer dans la planification du projet (inscription au ciadt 2006) et à justifier un lobbying à l’égard de la DATAR. Recherche de l’engagement politique en faveur d’un grand projet d’aménagement du territoire équilibré.

Claude Schwartzmann : Si le diagnostic est bien fait, on pourra dérouler plus facilement différentes hypothèses. A projet nouveau, méthode nouvelle. Mais, j’ai une appréhension : de faire croire à des gens qu’on va avoir la lune. L’exemple de Roanne est très concret car en discutant avec des gens de Tulle ou Aurillac, j’entendais des interrogations : « Est-ce que j’aurais un petit morceau de la TAA ? ». Il faut tout de suite démystifier ça. Il ne faut pas faire un projet de cabotage donc ça veut dire derrière, que quand vous parler des différents scénarios, je trouve dommage de couper l’étude en morceau et de réduire le projet.

L’intérêt du dossier se trouve dans l’intérêt de l’objectif final qu’on se donne. D’un projet qui a une certaine allure au niveau technique, financier, impact politique social, dynamique du foncier, il y a plein de choses qui déclinent derrière. On ne peut pas faire un projet avec du cabotage, ce qui veut dire que certaines villes si elles veulent participer, apportent leur obole car elles sentent qu’elles sont intéressées mais il faut un canevas fort. Cela ne veut pas dire que le Conseil Général de Corrèze, par exemple, ne soit pas intéressé, il faut regarder l’ensemble et se mettre un objectif fort. C’est pour ça que, à savoir s’il faut attendre plusieurs mois pour définir le fondement même de cet axe, et je parle particulièrement du tronçon central, c’est non, il faut y aller.

Michel Caniaux : on a la réponse pour les villes qui ne se trouvent pas sur la ligne et qui sont intégrées au système généré par les réseaux interrégionaux sur lesquels la TAA agit comme un accélérateur de relations. Quelque part, elles ont, malgré tout, un petit bout de la TAA via les réseaux interrégionaux. Nous déclenchons une formidable opération où pour une somme modique les collectivités vont avoir accès à une foule d’informations.

Jacques Santrot a aussi des préoccupations immédiates aggravées par le désengagement de l’Etat. Cas des trains sur Poitiers-La Rochelle, Nantes-Bordeaux et feu vert aussi pour la réouverture de Fontenay-Niort qui conduit à trouver pour les régions Poitou-Charentes et Pays de la Loire 6 millions d’euros d’investissements et 1 million d’euros par an pour le déficit. Trois dossiers : Poitiers-Limoges, Fontenay-le-Comte et La Rochelle et Rochefort. Mais, tout comme les autres membres institutionnels d’, cela ne l’ empêche pas d’aller au-delà pour explorer l’avenir. Réponse prochaine du Poitou-Charentes quant à sa contribution financière.

Réaliser un deuxième tour de table auprès des collectivités en mentionnant les participants qui se sont déjà engagés pour encourager les autres à contribuer à leur tour

Olivier Bessin : Je ne suis pas là pour un effet d’annonce d’une adhésion, ,je suis là, comme vous l’avez souligné, en tant qu’observateur.

Sur le fond, les services, comme le Cabinet de Nantes-Métropole, ont fait remonter aux élus la réflexion autour de la TAA avec des observations de fond :

  • On est là sur une démarche à très long terme qui identifie des problématiques d’aménagement du territoire qui ne laissent personne insensible mais qui viennent se confronter avec des projets qui sont également au titre de l’aménagement du territoire et qui sont également à long terme mais qui eux ont fait l’objet de décisions et d’engagements dont les financements ne sont toujours pas bouclés. Parallèlement à ça vous avez une autre problématique toujours pour être dans le cadre des projets à long terme, déjà identifiés et qui n’ont pas de financements : franchissements , des autoroutes de la mer ou d’autres projets qui peuvent être à la commission européenne comme celui de Donges est.
  • On a là une réflexion légitime, vous montez une stratégie avec une étude dont certains éléments peuvent être revus avec une meilleure coordination avec les agences d’urbanisme. Il faut éviter d’engager des crédits lourds sur des projets aussi importants et j’ai une interrogation , au-delà de l’affirmation que nous sommes globalement au courant de la situation, que la réflexion avance, que les élus n’ont pas tranché et que ça mérite un approfondissement effectivement sur la base d’éléments complémentaires, au-delà des schémas que vous pouvez développés, nous serions effectivement preneurs d’approfondissements.

J’ai encore deux questions qui ont trait au financement : je ne comprends pas pourquoi si, cette liaison ou ces réseaux ont un intérêt, j’ai bien aimé votre expression de RER, pourquoi l’Etat ou RFF ne sont pas sollicités et ne s’engagent pas ? Pourquoi la part de l’Etat est un problème alors que ce ne sont pas aux collectivités dans le contexte financier actuel qui peuvent se substituer à son désengagement.
Donc, une réflexion à approfondir, un intérêt en ce qui concerne la région des Pays de la Loire certain.

Sur le fond, j’ai appris des choses, je pense qu’il faut encore aller plus loin.

Globalement et techniquement, je pense que le coût de l’étude est un peu surélevé par rapport à ce qui existe, ou pourrait exister en termes de données dans les Agences d’urbanisme. Ce n’est pas en identifiant auprès des élus une étude qui coûte si cher qu’on crédibilise une démarche.

Michel Caniaux : Pour ce qui est de la position de l’Etat, dans le rapport d’activités, j’ai relaté ma rencontre avec Frédéric Neveu. En clair, au lendemain du ciadt 2003, le discours était : nous ne pouvons pas afficher un nouveau projet. Faites l’étude, et, au vu des résultats, on pourra voir quel pourrait être notre engagement.

Quant à la DATAR, elle attend un frémissement des régions, selon le même principe que précédemment : « nous n’avions pas pensé à la TAA, maintenant, si vous nous dites que... il conviendra de l’étudier ».

Les principaux intéressés doivent d’abord se montrer concernés. L’Etat, à travers les gouvernements successifs, n’a pas eu de réflexion transversale, tout est à écrire, nous, les territoires concernés, avons là l’opportunité d’exprimer un besoin fort, il s’agit de gagner du temps. Ensuite, il sera temps de parler d’engagement de l’Etat. Ce processus ne me choque pas, c’est à nous de montrer qu’il y a eu des oublis, à nous de réactualiser le programme du ciadt 2003, ou celui de l’audit 2002, car il ne s’agit pas d’une réflexion figée.

Ensuite, vous parler d’un nécessaire approfondissement. Nous en sommes effectivement tout juste à cette étape d’où l’étude qui sera l’outil de cet approfondissement, et c’est pourquoi nous convions le maximum de collectivités à entrer dans une démarche qui, comme vous l’avez dit, ne les laisse pas insensibles. On a besoin de l’étude pour crédibiliser la démarche, pour avoir cette carte d’entrée pour pouvoir rentrer dans le cadre d’une planification tout en fédérant.

Compte-tenu du territoire, les coûts de cette étude sont dans la norme et l’AG a décidé précédemment d’y aller sur cette base.

Par ailleurs, on tourne en rond à force de se dire que c’est Untel qui doit y aller. A un moment, il faut y aller et faire preuve de volontarisme, sinon après, on s’étonnera que les délais soient si longs entre le commencement de la réflexion et la réalisation de l’infrastructure désirée. Depuis trois ans, la démarche s’est enrichie et étoffée : plus on aura de monde et plus on aura de poids.

Jacques Leduc : Dès le début de la démarche, votre constat sur l’aberration de faire monter systématiquement sur la région parisienne les TGV assurant des missions transversales atlantique – sud-est, m’avait frappé. L’étude ne devrait-elle pas porter prioritairement sur les économies en termes d’exploitation, de saturation, qu’il y aurait à ne plus passer par Paris ?

Michel Caniaux : c’est effectivement un point, et non des moindres, qui sera mis en avant dans le bilan TAA. Le gain de temps obtenu par un allongement kilométrique de l’ordre de 30% ,ou plus, a évidemment un coût à comparer ave ce qu’il serait par un itinéraire direct au temps de parcours réduit attirant des voyageurs supplémentaires.