Association - L’étude prospective ou, plus exactement, l’étude pré-fonctionnelle

1. Point sur la démarche visant à rassembler sur l’étude (voir tableau en annexe)

Divers points de vue : les adhérents qui versent déjà une cotisation doivent-ils également contribuer à l’étude ?

D’un autre côté, en adhérant à une association, n’adhère-t-on pas à ses objectifs, donc à la contribution financière de l’étude ?

D’autres attendent que les conseils régionaux se manifestent avant de fixer leur participation ou d’autres encore leur délèguent carrément la charge en s’appuyant sur les compétences dévolues à chacun alors que nous sommes dans un mouvement de mobilisation générale.

Les finances disponibles pour l’étude :
Aujourd’hui : 18 000 euros de l’Ademe qui demande à inclure dans l’étude un bilan environnemental et énergétique, 3 000 euros de la CCI de La Rochelle, 3 000 euros de la CCI de Rochefort, 1 000 euros de la CDA du Pays Royannais.

Intervention de l’Auvergne en séance :
Monsieur Jacques-Bernard Magner, Vice-Président du Conseil Régional Auvergne, annonce la proposition faite de débloquer 20 000 euros pour l’étude. Cette proposition sera examinée par la Commission Permanente du 11 octobre et l’adhésion sera proposée pour 2005.

2. Intervention sur l’étude par Lionel Clément Infraplan

Rappel historique et du contenu de l’étude : « Avoir pour client une association, c’est assez rare car on intervient surtout pour les institutionnels. Or, ici l’initiative relative à cette infrastructure vient d’une réflexion commune à plusieurs participants. A partir des auditions que j’ai eu avec M Caniaux, j’ai pu identifier une problématique première de crédibilité, d’où le premier conseil : être capable d’asseoir un discours solide, avoir des arguments qui soient recevables, difficile si on ne cherche pas à aller dans le fond et surtout à avoir une démarche par étapes. »

Approche graduelle pour arriver à quelque chose de crédible. L’objectif de l’étude en termes d’organisation, c’est un délai prévu de 12 mois avec 5 phases ayant chacune des délais respectifs et des phases de validations.

Au niveau des infrastructures ferroviaires en France, nous sommes soumis, ça n’a pas objet de loi, à une circulaire qui définit la planification des grands projets de transport : pré-études fonctionnelles, première réflexion, qui, ensuite se décline en études dites préliminaires (premières études à caractère technique, environnemental, rentabilité socio-économique, et ensuite phase de débat public et d’APS (début de la concrétisation du projet sur le papier, on va loin au niveau des profils en long, en travers, étude environnementale).

Phase DUP, phase clé où on peut avoir soit un arrêt brutal de la réalisation de l’infrastructure, la DUP pouvant être cassée, soit un retour au début des études si des difficultés ou des oppositions apparaissent, ou soit on considère que le projet n’est pas viable.

APD : si accepté phase de réalisation.

Pour sortir une ligne à grande vitesse en France, il faut de 19 à 20 ans au niveau de la procédure telle qu’elle existe en l’état.

est à un niveau amont et à un stade de pré-étude fonctionnelle où l’objectif est d’avoir un dossier pour pouvoir entrer dans le cadre d’une logique de planification.

Et l’objet de cette étude, c’est d’asseoir le contenu de ce dossier de crédibilisation du projet. C’est un élément fort car, si on ne franchit pas cette étape, il sera difficile d’aller plus loin : il y a besoin de ce document crédible, véritable carte d’entrée pour fiabiliser le discours.

Quatre étapes : il convient de ne pas avoir d’à priori, c’est l’étude qui doit faire ressortir la TAA d’elle-même. Faire ressortir cette TAA avec des étapes, avec une démarche graduelle, c’est à dire qu’au départ la question n’est même pas posée de savoir s’il y a une infrastructure ou pas.

Phase 1 : Connaissance de la situation actuelle et recherche des apports potentiels d’une grande infrastructure structurante

L’objectif de cette phase, c’est de bien asseoir la situation actuelle sur différents aspects : le périmètre, bien connaître la demande de transport, fonctionnalités et potentialités de la grande infrastructure.

Il y a d’autres projets de transports en France, il y a donc des logiques de planification qui sont bien déterminées. En parallèle des réflexions encore très amont, il y a différents projets qui sont engagés à différents stades et qui sont plus ou moins aboutis et pour lesquels on a déjà des horizons de détermination en termes de réalisation.

L’analyse des données de flux est importante sachant qu’à ce stade là on n’est pas dans une logique d’affectation de se dire que le flux qui part d’un point A vers un point B, c’est telle quantité et que ça passe par là . On essaye de savoir quelles sont les grandes masses émises aussi bien pour les marchandises que pour les voyageurs.

Analyse fonctionnelle : quels sont les points nodaux, quelles sont les fonctionnalités afférentes à ces différents points et quelles sont les relations existantes entre ces points nodaux sur le territoire ?

C’est là que l’on commence à regarder quels sont les indicateurs socio-économiques (population, emploi) qui interviennent au niveau de ce périmètre d’étude, avec l’embryon de réflexion au regard d’évolutions démographiques et d’aspect réseaux, avec :

  • les apports potentiels d’une grande infrastructure : s’attarder sur les éléments clé en termes d’apport potentiels d’une grande infrastructure avec la dynamique de la demande de long terme, or il y a ralentissement des taux de croissance de la demande à long terme,
  • les logiques de développement des territoires permises par les infrastructures,
  • les problèmes de performances réseaux car la problématique TAA ce sont deux enjeux :
    • une meilleure connexité, soit une meilleure relation des territoires les uns avec les autres,
    • la possibilité d’améliorer la connectivité du réseau c’est à dire la mise en relation des territoires en augmentant le maillage du réseau

Phase 2 : Mise en perspective de la situation actuelle

On connaît bien notre situation 2003 et on cherche à la mettre en perspective par rapport à quelque chose de futur dans lequel pour l’instant aucune infrastructure structurante n’existe. Dans les démarches transports prospectives, on a ce fondamental qui conduit à comparer le futur où on a rien et le futur où on a quelque chose. Pour bâtir ces deux futurs, il faut connaître l’existant. On commence à réfléchir à tout ce qui est localisation d’opportunités de développement, c’est à dire les premières approches en termes de déclinaisons spatiales plus fines, approches régionales, départementales. Essayer de comprendre quelles sont les régions, quels sont les départements qui souffrent d’un déficit en termes de dynamique territoriale, économique, démographique et de mobilité et qui se situent dans le périmètre que l’on a déterminé. On a des zones qui souffrent de certains déficits. Quelles sont-elles ? et on cherche à les comparer avec d’autres zones beaucoup plus privilégiées par exemple avec les relations avec Paris aux indicateurs beaucoup plus favorables pour commencer à faire ressortir ces territoires pour lesquels les indicateurs ne sont par forcément bons.

Ensuite, on s’intéresse à la qualité des réseaux de transport car il y a débat aujourd’hui sur la saturation des systèmes de transports, chaque mode étant touché par des logiques différentes ; pour le rail, la saturation se situe aux nœuds.

Objectif ici : présenter les difficultés existantes sur les réseaux actuels et sur les points nodaux où ça coince. On a mis d’abord en évidence les zones déficitaires en matière de mobilité, là on essaye de voir quelles sont les zones qui sont pénalisées au niveau des aspects saturation : sud, Ile de France, etc...

Hypothèse de développement : horizon pour ce projet : 2020/2030. Comment la situation future devrait se définir au regard des critères évoqués ? On définit le cadre du futur sachant que rien n’est fait.

Phase 3 : Evaluation des situations

C’est ici qu’on commence à parler d’infrastructure type TAA, logique d’axes ferroviaires est-ouest, est – sud-ouest, ouest – sud-ouest, on cherche à délimiter la bande principale dans laquelle le projet pourrait se décliner. On parle d’un schéma de transport : on n’a pas projet par contre on a de grandes orientations que l’on essaye de déterminer, on n’a pas d’à priori, on ne place pas le curseur encore, on a une bande qui est délimitée dans le périmètre, et on va s’interroger de manière plus concrète au niveau du contenu de ce que pourrait être cette bande.

Développement des opportunités : on recherche les territoires positionnés sur l’axe qui profiteraient plus d’une infrastructure performante, qui auraient besoin d’une infrastructure type TAA bien qu’on ne l’ait pas encore spatialisée complètement. Les problématiques à prendre en compte se sont les accès aux grands pôles nationaux et européens et le renforcement des territorialités locales, l’accroissement des relations interrégionales et interdépartementales et intervilles, l’homogénéité du réseau ferroviaire européen et national. Et l’adéquation offre-demande.

A ce stade-là,on va essayer de positionner plusieurs axes, de déterminer plusieurs curseurs au niveau de l’infrastructure. On n’oublie pas que l’on est surtout dans des déplacements et des échanges européens, exemple avec les flux venant d’Espagne dont on connaît parfaitement les origines et destinations, éléments que l’on peut valoriser.

Infrastructure nouvelle et amélioration de la qualité des réseaux, sur l’axe étudié. Quels sont les apports potentiels sur l’amélioration des réseaux ? Dans quelle mesure une infrastructure performante sera-t-elle susceptible d’apporter une amélioration aux réseaux qui existeront dans les années 2020/2030 ? Il ne faut pas que l’on cherche à comparer un réseau type TAA qui se fera dans vingt ans avec quelque chose d’actuel puisque les difficultés sont amenées à s’accroître sachant qu’il y a d’autres projets qui sont faits en parallèle, quelle serait la nouvelle orientation des flux (exemple avec achèvement du viaduc de Millau il y aura des transferts de poids lourds A7 su A9 pour éviter des congestions).

Développement durable avec les critères mobilité, maintien de population, pré-bilan environnemental (Ademe).

Amélioration des fonctionnalités : on commence à s’interroger à quelle potentialité répondent les fameux curseurs, les fameuses bandes, comment les positionner au regard des réseaux et des nœuds existants et à venir. Quelle problématique définir ?

Phase 4 : scénarios de service pour la TAA en 2020-2030

On se rapproche de la notion de projets, l’infrastructure doit être déclinée à l’échelle départemental au moins.

Fixer le curseur : c’est par là que ça a plutôt intérêt à passer sous certaines conditions et on cherche la meilleure déclinaison spatiale la plus optimale possible de l’infrastructure et surtout on regarde avantages et inconvénients correspondants de la situation créée, on introduit la notion de scénario. On crédibilise le discours : Un projet ce n’est pas un trait sur une carte mais des possibilités offertes en termes de scénarios.

Scénario volontariste (100% de nouvelles infra – central (liaisons entre les principales métropoles avec des aménagements possibles en termes de réalisation) – mixte (modernisation des infrastructures existantes et nouvelle infrastructure). Une infrastructure coûte très chère et l’intérêt des scénarios c’est de tenir compte de possibilités en termes de déclinaisons d’infrastructure puisque si lorsque l’on passe à la phase d’estimation des coûts on arrive à des coûts exorbitants bien sûr le raisonnement peut tomber. Par la suite, on peut reprocher : vous n’avez même pas essayé de regarder des choses qui n’étaient pas mixtes donc vous avez des coûts exorbitants, il y a d’autres priorités, etc...

On approfondit les scénarios avec les services soit deux éléments de fond : configuration de l’infra avec la notion d’antenne et types de dessertes possibles offertes par le projet. On va alors croiser et c’est ici que l’on développe l’argumentaire du projet

On regarde comment l’infrastructure peut se décliner sur les territoires, on met au point de manière pratique les scénarios en termes de contenu car l’infrastructure n’est qu’un support pour des services de type TGV, TER pour les voyageurs et le transport conventionnel ou le combiné pour le fret ferroviaire . Ensuite, on estime les gains de temps apportés car les deux critères principaux en termes d’avantages et d’inconvénients sur un gros projet de transport, les deux éléments de fonds qui constituent 80% du bilan, sont :

  • le montant de l’investissemnt et son phasage,
  • les gains de temps valorisés pour fret et voyageurs.

Quel est l’apport de la configuration TAA dans ce domaine ? Il est nécessaire d’avoir une idée de la capacité offerte par l’infrastructure et de la capacité résiduelle de l’infrastructure.

Effets induits et trafics possibles : concrétiser l’infrastructure et les schémas de services en se posant la question des points de départ, points d’arrivées, points d’arrêt possibles, exemple Perpignan-Figueras : à la frontière espagnole où l’écartement standard européen va atteindre Barcelone.

Remettre à plat le schéma d’offre transport. Quelle type de dessertes au regard des logiques de populations, de flux ? On cherche à mettre en évidence les apports de la TAA dans ce domaine.

Quelle est la valeur ajoutée de la TAA ? Avec les problèmes de logistique et de complémentarité intermodale, optimisation d’exploitation du transfert modal, apport possible des technologies en cours de développement.

Garder cet objectif : asseoir le discours, crédibiliser la démarche, on a désormais quelque chose de solide et sur cette base-là on peut rentrer dans le cadre d’un processus de planification plus traditionnel pour obtenir cette carte d’entrée

Phase 5 : Mise en forme des résultats des études et production d’une plaquette.