Assemblée Générale - Débat : comment faire avancer le projet ?

M. Le Chevallier, secrétaire de l’association de la RCEA (Route Centre Europe Atlantique),
rappelle le projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges qui pourrait-être le premier maillon de la T.A.A., vu que les études avaient déjà été faites, après avoir été celui d’une possible desserte Paris-Limoges via Poitiers.

M. Vétillart, secrétaire de la CCI de Limoges,
témoigne des attentes des chefs d’entreprise qui veulent prendre le premier train à partir, c’est à dire le POLT (2005) qui donnera les accès à l’interconnexion dont ils ont absolument besoin. Ils sont d’accord pour entamer une démarche prospective T.A.A. à condition que ce ne soit pas un alibi juste brandi pour faire attendre.

Jacky Emon, CESR Poitou-Charentes,
insiste sur l’utilité de la ligne du réseau classique Limoges-Poitiers destinée à irriguer de manière fine les territoires traversées comme ne pourrait pas le faire la T.A.A. Les deux sont donc complémentaires et non pas opposables, il convient donc d’être vigilant afin que la modernisation Limoges-Poitiers ait lieu comme prévu. Il considère être une ineptie une ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges isolée, juste pour desservir Limoges, qui ne serait par intégrée à un axe transversal.

Patrick Marconi, CRELOC-Comité pour la Réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Pau-Saragosse)- et ,
précise qu’un projet de développement du ferroviaire à long terme tant fret ferroviaire que voyageurs ne doit bloquer en aucun cas la renaissance actuelle de l’existant car l’objectif des chefs d’entreprises c’est d’ avoir quelque chose qui marche rapidement. Et pour résoudre les problèmes environnementaux posés par le trafic routier, l’opinion publique ne veut plus attendre 20 ans. Les politiques doivent donner la garantie qu’ils veulent poursuivre la modernisation de l’existant car c’est la seule possibilité pour aller vite, se sortir de l’impasse routière et répondre tant à l’attente des citoyens que des professionnels tout en se projetant dans l’avenir sur des projets de type : il faut concilier les deux démarches.

Moderniser sans projet à long terme, ce n’est pas sain. Inversement, dire que l’on va faire de très belles choses dans 30 ans, implique de tenir, si rien n’est fait aujourd’hui, et c’est inacceptable vu l’urgence de la situation.

Michel Joindot ()
souligne le retard pris par la France en matière de dessertes performantes régionales et notamment périurbaines.

Le Président
rassure en confirmant qu’il n’y a pas d’opposition entre la modernisation de l’existant et la T.A.A.. Puis, il relance le débat : Comment peut-on faire avancer le projet ?

Yan Legall, chef d’entreprise,
se plaint, en étant de Nantes, des difficultés à se rendre à Lyon. Il aimerait que l’Etat avec ses infrastructures l’aide autrement qu’en voiture. Ce qui lui plaît dans , c’est la résolution d’une carence de bon sens. On parle d’un pays d’aménagement du territoire et on se paye le luxe que des capitales régionales voisines ne sont plus, ou très mal, reliées entre elles par le train.

Turin-Limoges en 2h45, c’est mettre cette relation au même niveau de considération que Paris-Marseille. Il faut revenir aux racines en s’appuyant sur la France des régions pour revenir à l’adhésion populaire des 30 millions de personnes concernées. C’est par la base qu’on y arrivera. Bressuire-Thouars, c’est mort alors qu’il y a des tas de gens qui y travaillent, qui ont envie d’y travailler, et on les oublie.

Aujourd’hui, l’exigence du développement durable n’est plus affaire de militants, c’est une priorité absolue qui devrait faire inscrire d’office la réalisation de la T.A.A. Il y a une vraie lacune, il n’y a pas d’aménagement du territoire sans cette transversale. Il conclut par un appel au rétablissement du bon sens.

Pour Pierre-Joël Bonté, Président du Conseil Général du Puy de Dôme, membre d’,
le progrès c’est la réalisation de nos utopies, encore faut-il être capable d’écrire des utopies. Il croit beaucoup au développement du chemin de fer notamment pour le transport du fret. Mais, les régions ont été totalement isolées les unes des autres ce qui renforçait le centralisme parisien car il n’y avait aucune liaison réelle entre elles. Le Massif Central contient deux régions en totalité, or, c’est un défi que de vouloir se rendre dans l’une des deux capitales à partir de l’autre que ce soit en voiture et plus encore en train. La façade atlantique va être ouverte pour le Puy-de-Dôme avec l’autoroute mais il s’élève contre ce qui serait un choix unimode, le chemin de fer manquera encore. Pour ce qui est des liaisons Auvergne-Bordeaux, il n’hésite pas à évoquer la conquête de l’Ouest. On a besoin de la façade atlantique qui, elle-même, a besoin de rejoindre l’Europe par des moyens de communication facilités par rapport à ce qui existe aujourd’hui.

C’est une évidence lorsque l’on regarde la carte. A nous de faire comprendre à Bruxelles que c’est un projet qui dépasse le cadre français tout en étant un élément structurant du centre de la France qui permettra d’éviter les concentrations urbaines dans le nord de l’Europe. Il y a aussi besoin d’un axe nord-sud qui traverse le Massif-Central pour dédoubler la vallée du Rhône. « Ces lignes apparaissent indispensables à nous de les défendre. Mais si on oublie le ferroviaire, grand sacrifié des dix dernières années, on le paiera très cher dans les trente ans qui viennent. » souligne-t-il.

Mme Geneviève Perrin-Gaillard, Député des Deux-Sèvres, membre d’,
fustige la répétition des mêmes discours généraux depuis des décennies. Elle se félicite de l’existence d’. Selon elle, il faut :

  1. faire du lobbying au niveau de l’Europe,
  2. faire inscrire par les régions la T.A.A. dans les contrats de service lors de leur révision en 2003,
  3. mettre à profit sa participation au travail des parlementaires qui travaillent sur la charte de l’environnement qui doit être adossée à la Constitution. Sans mettre très précisément que l’on va développer la T.A.A, ce n’est pas l’objet de la charte, on a peut être des moyens à travers la protection de l’environnement de pouvoir intervenir.

Elle suggère de solliciter le Premier Ministre, partisan de l’Arc Atlantique, qui a déjà approuvé la T.A.A., et qui peut être un relais auprès des Présidents de régions. Elle conclut en souhaitant que l’on fasse en sorte que, enfin, les discours se traduisent en acte.

Pierre-Joël Bonté :
« Sur les schémas de services, il faut battre notre coulpe : on n’a pas du tout écouté les associations, on n’a pas eu de réflexions en commun en tant qu’élus politiques , on a laissé faire les préfets et la DATAR un schéma de services et, aujourd’hui, on s’étonne qu’il ne correspond pas du tout aux ambitions de nos territoires. Il faut que l’on soit clair dans notre démarche et que l’on apprenne à travailler autrement ». Et là-dessus, selon lui, est fabuleuse car elle fait prendre prendre conscience de quelque chose qu’on pourra exiger demain de voir inscrit dans un schéma de service ce qui restait, alors jusqu’à maintenant, du domaine du rêve.

Un débat plus général, sorte de rappel, sur les causes de la situation actuelle du transport nous éloigne un peu de la T.A.A. : mise en avant du danger auquel notre dépendance à l’égard du pétrole (Michel Etourneau, vice-président de l’Association des Usagers des Transports en Commun) ; plaidoirie en faveur de la Suisse, modèle d’organisation d’un système de transport (Michel Joindot, ) ; mise en cause des flux tendus (Jacques Santrot). Cependant rien n’est figé et en matière d’aménagement du territoire les décideurs, régionaux et nationaux, ont encore une marge de manoeuvre importante (Michel Joindot). Cette partie se conclut par le refus de rejeter tout sur l’extérieur et un appel à s’assumer (Bénédicte Debroise, ).

Jacques Santrot
rappelle que c’est l’accident du tunnel de Mont-Blanc qui a fait virer les esprits en faveur du rail. Mais, il avertit que pour inverser la tendance créée par les flux tendus ça va prendre du temps.

André Pamboutzoglou, Vice-Président du Conseil Régional du Limousin,
conseille de mieux prendre en compte le point de vue des régions. Pour le POLT, car c’est un projet d’intérêt national avec la modernisation d’un axe nord-sud, et d’intérêt régional en termes d’aménagement du territoire de 3 régions, qui développe une pertinence que n’aurait pas une ligne TGV en site propre. L’Etat ne ferait pas à lui tout seul l’effort, Limousin devrait payer seule une telle infrastructure si elle se limitait à Poitiers-Limoges, ce qui n’est pas réaliste. Le percement de Lyon-Turin va faire de Lyon, une nouvelle plate-forme pour le fret, il faut voir comment ça peut déboucher aussi sur l’Atlantique et de ce point de vue là, l’utilité d’ une transversale, dans laquelle chaque capitale régionale joue son rôle, s’impose, sans oublier la modernisation Poitiers-Limoges qui aura une composante fret.

Il faut profiter de l’expérimentation et de possibilités pour les régions de coopérations nouvelles offertes par le gouvernement. Pour cela, il est nécessaire de créer les conditions pour que cet aménagement se traduise, non pas par des transferts de charge sur les régions car, si tel devait être le cas, il y auraient des régions riches qui pourraient se permettre un certain nombre de choses et des pauvres qui ne le pourraient pas. Les régions pauvres ont à montrer que s’il y a effectivement le désert entre l’Auvergne et le Limousin, et que s’il n’y a pas de perspective d’aménagement sur cet axe transversal, c’est peut-être nationalement que le pays aura à en souffrir. Il y a donc des cartes à jouer. Enfin, il réaffirme sa volonté de se battre pour que le POLT soit réalisé dans les délais.

M. Vétillart
confirme que les chefs d’entreprise souhaitent du long terme mais réalisable. La ligne Limoges-Poitiers : catastrophique pour les voyageurs et inexistante pour le fret qui doit transiter via Tours pour aller de Limoges à La Rochelle. Il évoque le problème des chantiers de transport combiné (conteneurs) fermés qui conduit à des choix limités : les camions ou le déménagement l’entreprise. Concernant la T.A.A., il propose de se recadrer sur l’ingéniérie financière et de s’interroger sur les tronçons par lesquels on pourrait commencer.

Il appelle à privilégier ce qui rapprochent les membres d’ et à regarder en avant avec des chef d’entreprises qui n’auront pas assez de camions et des chauffeurs qui auront besoin du ferroviaire pour travailler. Il demande la réouverture des chantiers de conteneurs et les moyens de faire du ferroviaire.

Patrick Marconi
insiste pour que la T.A.A. soit considérée comme un nouveau maillon du réseau ferroviaire. Elle servira bien sûr à ceux qui seront desservis mais à d’autres car à chaque fois que l’on ajoute un maillon à un système de transport on renforce le réseau. Or, aujourd’hui le système n’est pas fiable en cas de problèmes. Il faut donc réétoffer le système ferroviaire. Avec la T.A.A., on ajoute un maillon au réseau à grande vitesse, on augmente la fiabilité du système, on le durcit vis à vis des aléas.

Jacky Emon
souhaite saisir la chance offerte par la T.A.A. pour travailler sur une mobilisation territoriale des élus, des acteurs économiques, des populations, autour de ce projet à condition qu’il apportent des réponses en matière environnementale et à l’aménagement du territoire. Que la T.A.A. s’intéresse, là où elle passe, à la vie des gens.

Marie-Ange Orihuela, Conférence des villes de l’Arc Atlantique,
suggère de faire financer une étude par interreg3c.

Le Président
conclut que le message est bien clair, n’est pas là pour servir d’épouvantail, pour gêner et concurrencer ceux qui ont eu le mérite d’élaborer d’autres projets intelligents, c’est, au contraire, en liant les projets d’aujourd’hui et ceux de demain que nous servirons le futur. La pertinence de la T.A.A. c’est qu’elle s’inscrit dans l’Europe en participant à son aménagement du territoire dans un esprit intermodal. Ce point important éclairci, le Président désire, enfin, que la T.A.A. cesse d’effrayer les décideurs, qu’elle ne soit pas perçue uniquement comme quelque chose de coûteux. Au contraire, ces derniers doivent faire preuve d’audace pour bien montrer à l’opinion qu’ils ont réellement la volonté d’opérer la rupture tant attendue au niveau de transport en construisant cette continuité de la performance qui permettra au rail de contribuer efficacement au développement durable.