ALTRO,LGV - Alternatives à la LGV ou plan B ?

1. Paris-Limoges et au-delà

FNAUT (Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports) : « Une desserte Paris-Limoges sans arrêt par la ligne POLT peut être obtenue en 2h35 pour un coût très inférieur à celui de la LGV Poitiers-Limoges, en portant la vitesse maximale à 200 km/h entre Vierzon et Argenton ainsi qu’entre Saint-Sulpice-Laurière et Limoges, et en rectifiant quelques courbes. La durée du trajet pourrait même être encore nettement réduite par utilisation de la future LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) entre Paris et Orléans. »

Que contient la poursuite de la modernisation de la ligne POLT : n'est-ce pas tout simplement revenir aux temps antérieurs à la dégradation, soit 2h50 ?
Annoncer un temps sans arrêt ne résout pas la desserte des villes intermédiaires et multiplier les directs occultent les dessertes intermédiaires. Sur la base de la desserte 2003 qui voyait encore des trains sans arrêt Paris-Limoges, cela concernerait 3 allers-2 retours, il s'agirait de temps porté par des trains drapeaux et en aucun cas de la norme.

Le temps Paris-Limoges avec POCL est estimé à 2h30 (scénario ouest) ou 2h35 (scénario médian) ou 2h45 et 2h50 si desserte des Aubrais.

Ces temps concernent des Paris-Limoges avec le seul arrêt de Châteauroux, sans desserte d'Issoudun, Argenton et La Souterraine.
Dégradation du temps de parcours par rapport au Poitiers-Limoges et des fréquences au meilleur temps si l'on veut maintenir la même desserte de La Souterraine (5) , d'Argenton et d'Issoudun, soit 2h45 au mieux.

POCL, c'est 14 milliards et au minimum 2030, avec des recours à prévoir et des zadistes mobilisés.

POCL connaît le même pêché originel que Poitiers-Limoges en se focalisant uniquement sur des services Paris-province et vice-versa. L'occasion n'a pas été saisie de travailler à la liaison des deux pour réaliser cette transversalité performante qui fait défaut au pays. Ses promoteurs ont choisi de s'appuyer principalement sur la saturation de Paris-Lyon que les études RFF n'envisageait qu'en 2050 dans le cas d'une croissance faible estimée à 1,5%...Par ailleurs, le Centre Val de Loire n'entend pas lâcher le tracé Ouest, mieux adapté à ses priorités, face au tracé Médian défendu par d'autres.

Seul le Poitiers-Limoges peut donc être réalisé plus rapidement pour 2023 si les choses sont enfin prises sérieusement dès maintenant.

La FNAUT raisonne sur une situation figée, peu porteuse d'espoir pour ces territoires. Elle ne propose rien d'innovant.

2. Ligne Poitiers-Limoges actuelle

Avant de promettre des temps mirifiques qui résulterait d'une profonde modernisation très coûteuse pour des performances en-deça de celle de la ligne nouvelle, comme l'ont montré des études, il faudrait déjà tenir ceux qui avaient été promis lors de la précédente opération de modernisation débouchant sur un nouveau service en 2010 et qui aura coûté 90 millions d'euros.

Objectif tenu à l'inauguration en 2010 : 1h35 avec 4 arrêts Or, aujourd'hui : c'est 1h51 avec 5 arrêts dans le sens Poitiers-Limoges et 1h48 (une fois), plus généralement 1h49 avec 6 arrêts dans le sens Limoges-Poitiers. Avant travaux le meilleur temps était de :1h57 avec 6 arrêts (2003), d'où seulement 9 minutes gagnées au lieu du gain de 22 minutes attendu.

Faire du neuf avec du vieux ne trouve-t-il pas là ses limites ?

Cependant, l'augmentation du nombre d'arrêts confirme bien le caractère « desserte fine » du territoire de cette ligne, complémentaire de la ligne nouvelle. L'habitant de Bellac pourra toujours l'emprunter pour retrouver à Limoges un tgv vers Lyon, Clermont-Ferrand, Turin...

3. Mise à 2X2 voies de la RN147

Proposée par certains comme une alternative, elle n'apporte rien aux relations du Limousin avec Paris et est en complet décalage avec les objectifs de la COP21 et de la transition énergétique. Elle devrait connaître une mobilisation des écologistes, son emprise étant bien supérieure à celle de la LGV.