Association,TGV - Commentaires rapides sur les conclusions du Conseil d'Etat qui ont motivé sa décision

« 11. Considérant, toutefois,' »

« qu’il ressort des pièces du dossier que le coût de construction de cette ligne ferroviaire, dont le financement du projet n’est, en l’état, pas assuré, est, ainsi qu’il a été dit au point 8, évalué à 1,6 milliards d’euros en valeur actualisée à 2011, »

Financement non assuré mais il en est ainsi de tous les projets à ce stade. S'il y a volonté, il le sera. 1,6 milliards ce n'est pas énorme par rapport aux 14 milliards du POCL. Ce coût est modeste par rapport aux services pouvant être rendus en cas d'optimisation du projet.

« que les temps de parcours affichés font l’objet d’incertitudes résultant de la complexité de gestion d’une voie à grande vitesse unique assortie d’ouvrages d’évitement, »

Si chacun fait son travail tout doit bien se passer, les techniciens savent gérer des voies uniques, jouer au train, c'est là où ils excellent, il faut leur laisser. Il s'agit de 75 km à voies uniques parcourables en 16 minutes . Les retards dus à un incident imprévu sont toujours possibles mais les lignes à double voie n'en sont pas exemptes... Et pendant que nous tergiversons, l'Espagne a réalisé quelques LGV à voie unique : Olmedo-Zamora, inaugurée en décembre 2015, c'est 68 km de voie unique sur 100 km et Valladolid-Leon, soit 85 km de voie unique sur 166 km sans que cela déchaîne les passions et d'autres sont prévues. C'est un des moyens pour réduire les coûts.La capacité estimée est de 60 trains/jour pour Poitiers-Limoges. Dire que, à terme, c'est limité dans le cadre d'une transversale européenne c'est possible, dire qu'une LGV à voie unique est une aberration et antinomique avec une LGV, non.

« que l’évaluation de la rentabilité économique et sociale du projet est inférieure au niveau habituellement retenu par le Gouvernement pour apprécier si une opération peut être regardée comme utile, en principe, pour la collectivité, »

Il y a lieu de prendre en compte toutes les fonctionnalités permises par l'infrastructure qui permettront un report modal significatif en phase avec les objectifs de la COP21.

« que si le projet est principalement justifié par des considérations d’aménagement du territoire, la liaison qu’il prévoit se présente comme un simple barreau se rattachant au réseau ferroviaire à grande vitesse, dont il n’est pas envisagé le prolongement, »

Voilà l'occasion d'intégrer la transversalité . Le Poitiers-Limoges est, en effet, séparé de 150 à 200 km du Pocl suivant le scénario retenu, les deux figurent dans le réseau gobal devant être réalisé avant 2050 et ne sont éligibles au fonds européens qu'au titre des études. Le missing link, ou chaînon manquant, permet de constituer la Via Atlantica, dont le colloque fondateur a eu lieu le 1er juillet 2015 au Parlement européen à Bruxelles, et de l'inscrire dans les corridors du RTE-T (Réseau Trans européen du Transport) dont la révision est prévue en 2023 mais que l'on pourrait avancer si tous les acteurs étaient d'accord, sur la base d'un fort consensus. Dès lors, Poitiers-Limoges et POCL sud seraient éligibles aux fonds européens jusqu'à hauteur de 40%, soit 640 millions.

« que sa mise en œuvre aura, en outre, selon toute vraisemblance, pour effet un report massif de voyageurs de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse vers la ligne à grande vitesse, impliquant une diminution de la fréquence du trafic sur cette ligne et donc une dégradation de la desserte des territoires situés entre Orléans et Limoges »

Besoin de rassurer en donnant des garanties par une articulation POLT-Poitiers-Limoges, une exploitation dynamique et une gouvernance adaptée.(voir propositions : Repenser le POLT).

« qu’enfin, en déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de construction, dont l’engagement est envisagé entre 2030 et 2050, le Gouvernement n’a pas satisfait à la réserve formulée par la commission d’enquête tendant à ce que ces travaux soient programmés à un horizon suffisamment rapproché »

Il faut une volonté gouvernementale pour accélérer les échéances afin que le Poitiers-Limoges puisse être opérationnel en 2023/2024.

« qu’ainsi, l’adoption immédiate du décret porte une atteinte très importante aux droits des propriétaires des terrains dont la déclaration d’utilité publique autorise l’expropriation dans un délai de quinze ans. »

« 12. Considérant qu’il résulte de l’ensemble de ces éléments que les inconvénients du projet l’emportent sur ses avantages dans des conditions de nature à lui faire perdre son caractère d’utilité publique »

C'est purement subjectif et en l'absence de prise en compte des relations transversales structurantes de l'espace atlantique et de son intégration à la Via Atlantica, ça devient carrément inexact.

Une décision reposant sur des éléments partiels

Le dossier n'a pas été étudié en profondeur. Le Conseil d'Etat a suivi les opposants focalisés uniquement sur les relations avec Paris niant la posibilité d'une plus large ouverture à 360° vers l'ouest et l'est.

Rien sur l'Europe alors que ces grandes infrastructures n'ont de sens que comme autant de parties constitutives d'un réseau européen ayant vocation à être reliées les unes aux autres. De même, la nécessité du transfert modal, dans un contexte COP21, n'est pas évoquée.

Il est vrai que, au lieu de se faire une alliée d', la technostructure a toujours écouté poliment ses propositions sans en prendre la moindre en compte ce qui affaiblissait l'association aux yeux des opposants. Or, ces projets ont besoin de mobiliser la majorité silencieuse.

L'Europe et les transversalités sont les grandes absentes de la réflexion du Conseil d'Etat. Occultée aussi la volonté de la façade atlantique concernée d'avoir un accès direct et performant à Lyon, via un itinéraire non menacé de congestion francilienne, volonté exprimée lors du colloque fondateur de la Via Atlantica le 1er juillet au Parlement européen à Bruxelles.