ALTRO,ferroviaire - Les principes de base pour la réussite du projet POCL

1 Un des objectifs de la LGV POCL est de doubler la LGV-LN1 PARIS-LYON actuelle : elle n’a pas vocation à s’y substituer, ni à la concurrencer, en temps de parcours, sauf à créer un report de la clientèle actuelle de la LN1 sur le POCL et à y provoquer la saturation à laquelle on veut échapper sur LN1 et une limitation des dessertes pour les territoires.

Le POCL est donc complémentaire de LN1 pour éviter la saturation de cette ligne. L’enjeu des dessertes des territoires ne doit pas être relégué au second plan au seul profit des temps de parcours entre Paris-Lyon/Sud-Est.

2 L’opportunité du POCL est d’offrir une desserte par LGV de métropoles du Centre, d’Auvergne et du département de la Loire qui en sont dépourvus : à défaut d’atteindre le coeur des agglomérations concernées, la LGV les desservira néanmoins, jusqu’à leurs gares centre actuelles, grâce à des antennes qui se doivent d’être les plus courtes possible.

La construction de ces antennes doit être concomitante avec celle de la LGV et ne pas être considérée comme autant de travaux « différés »...

3 estime qu’une gare nouvelle, bien positionnée au croisement d’axes majeurs existants, constitue une opportunité en termes de services supplémentaires nationaux et européens, et de développement local. L’accès au train dans une gare centrale constitue un atout majeur : il participe au développement du quartier-gare, rénové avec l’arrivée du TAGV, suscite de nombreuses activités nouvelles (bureaux, hôtellerie, restauration, salles de réunions, de congrès, etc...) et participe à la politique d’économie énergétique en réduisant les parcours terminaux.

4 Compte tenu de l’évolution du contexte qui privilégie notamment l’efficacité énergétique, aborde le débat du POCL en rupture avec les approches traditionnelles des LGV. Au-delà de la concurrence avec l’aérien le POCL doit servir à un report significatif de la route vers le rail, par le développement de services « moyennes distances », à l’instar de ce qui se fait en Angleterre entre le Kent et Londres ; en Espagne, pour des agglomérations desservies au profil semblable à celles du POCL : Ciudad Real 71 000 habitants à 171 km de Madrid avec 24 A-R TGV dont 11 navettes.

Une des opportunités du POCL est donc de pouvoir relier ces agglomérations entre elles et avec les grandes métropoles, par fer, et de provoquer un report modal significatif de la route vers le rail à l’aide de TRIA (Trains Rapides Inter Agglomérations).

5 La prise en compte, par l’avant-projet du SNIT du « Barreau Est-Ouest » (BEO), défini par l’expression consacrée dans la loi et explicité lors des débats parlementaires (Sénat séance du 29/01/2009) où les Ministres Jean-Louis Borloo et Chantal Jouanno ont bien confirmé son passage par « le cœur du Massif Central », impose désormais d’intégrer ce projet BEO dans la réflexion sur le POCL. De plus, à l’échelle européenne à laquelle le Grenelle de l’Environnement se réfère, l’ouest comprend l’ensemble de la façade atlantique française. Les deux transversales Lyon-Nantes-Rennes, MAIS aussi Lyon-Bordeaux, sont à considérer, cette dernière donnant par ailleurs la dimension européenne à l’ensemble ainsi constitué en permettant un « pont ferroviaire » entre la Péninsule ibérique occidentale et, grâce au Lyon-Turin, l’Italie, l’Europe Centrale...

estime donc qu’il y aurait « mal donne » si la LGV POCL ne constituait pas, sur la plus grande partie possible de son parcours, un segment mutualisé avec le Lyon-façade atlantique (Nantes/Rennes et Bordeaux) ou « BEO », appelé à être le 3ème moteur du POCL en sus de ceux des territoires et du SE.

6 Dissocier la liaison Paris-Lyon (POCL) de celle de Clermont-Lyon, cette dernière étant considérée, par certains, comme n’appartenant pas au projet, constituerait une erreur.