ALTRO,ferroviaire - Développement et stratégie territoriale

Comment POCL peut s'intégrer dans les projets d'aménagement et de développement territoriaux et en susciter de nouveaux ?

les grands objectifs en matière de développement territorial sur lesquels POCL peut avoir un impact

POCL peut avoir un effet sur un regain démographique qui passe aussi par l'apport d'activités nouvelles et le renforcement de celles qui existent. A chaque territoire de définir ses ambitions dans ces domaines.

Il existe une possibilité d'accueil dans un territoire maillé par des bourgs-centre aux atouts touristiques avérés et proposant un habitat rural attractif.

Ce projet permet le désenclavement d'une « zone blanche » à l'échelle nationale condamnée au décrochage économique, longue de 400 km et large de 250 km, correspondant au « Grand Centre France ».

Pour les deux paragraphes suivants, s'en remet aux dépositions des collectivités territoriales.

se veut, en effet, la voix des territoires et ne saurait se substituer à eux ; fait siennes les remarques que les différentes collectivités auront signalées dans leurs contributions (projections démographiques au niveau des villes comme des CDA, zones et catégories d'activités nouvelles ou existantes devant être renforcées grâce à leur intégration dans le réseau LGV tant français qu'européen).

Les arguments des différentes collectivités renforceront d'autant la pertinence du projet POCL qui doit contribuer au maillage du territoire, qu' appelle de ses voeux, comme à la prospérité de leurs projets régionaux ou plus locaux contenus dans leurs schémas de développement.

Pour l'Allier, par exemple, l'option de passage de la LGV le plus au sud et le plus à l'ouest constitue un élément fondamental pour atteindre les objectifs énoncés dans les schémas d'aménagement prospectifs ; les volets transports du SRADDT et du SRIT prônent, en effet, l'accessibilité et le désenclavement des territoires par la Grande Vitesse.

les différents secteurs économiques

Un exemple en matière de liens stratégiques avec d'autres territoires peur être illustré par le réseau des usines Michelin avec des usines à Clermont-Ferrand, Bourges, Roanne, en Italie... Pour d’autres illustrations, s'en remet aux dépositions des collectivités territoriales.

les partenariats et réseaux entre territoires et acteurs (collectivités, monde économique, enseignement supérieur, recherche, etc...) existants ou à venir, sur lesquels POCL pourrait avoir un effet

s'en remet aux dépositions des collectivités territoriales.

les réseaux de villes ou de coopération interrégionale

réseau centre : Blois-Orléans-Châteauroux-Vierzon-Bourges
réseau auvergnat : Montluçon-Vichy/Moulins-Clermont et au-delà grâce à la modernisation du réseau classique.

réseaux interrégionaux : ces axes visent notamment à relier les capitales régionales entre elles comme préconisé par le Grenelle :
axe Orléans-Clermont : Orléans-Bourges-Montluçon-Gannat-Clermont
axe Orléans-Lyon : Orléans-Bourges-Montluçon-Vichy-Roanne-Lyon
axe Clermont-Lyon : Clermont-Riom-Vichy-Roanne-Lyon

l'impact attendu de la LGV sur les projets de développement urbains et territoriaux existants (projets urbains, projets économiques, etc...)

s'en remet aux dépositions des collectivités territoriales.

les nouvelles initiatives d'accompagnement susceptibles de tirer parti de POCL pour renforcer la dynamique territoriale (SCOT, PDU, PLU, projets de territoires, nouveaux systèmes de gouvernance, zones d'activités et d'entreprises, rénovation urbaine, etc...)

s'en remet aux dépositions des collectivités territoriales.

La place de la LGV et le rôle des gares (actuelles ou nouvelles) dans la stratégie de développement.

En règle générale, et en complément de ce qui a été dit en préambule, les gares-centre seront affectées aux relations TRIA auxquelles s'ajouteront quelques relations TGV nationales. En effet, les TRIA concernent des relations « courtes et moyennes distances » -80 à 300 km- ; tout parcours d'approche sera d'autant plus handicapant par rapport au temps global que permettra la voiture, le véritable concurrent sur ce type de relations.

Les gares-centre concernées sont autant de « portes de bassins et territoires » : elles sont à concevoir comme autant de maillons sur l'itinéraire qui, par leur étoile ferroviaire TER et leurs pôles intermodaux animés par les services urbains et péri-urbains, prolongeront les effets TGV au maximum, pour le bénéfice de la quasi-totalité des habitants d’agglomérations « élargies ».

Des gares, uniquement « nouvelles », mettraient à mal toutes ces fonctionnalités essentielles qui démultiplient les effets bénéfiques des LGV. Elles sont d'un autre ordre puisque concernant les relations grands parcours, nationales et européennes.

Si elles devaient être la seule solution, elles condamneraient toute possibilité de TRIA, déterminants pour enregistrer un report modal significatif et créer ainsi le « réflexe rail » entre deux villes relativement proches en distance kilométrique.

En tout état de cause, il ne doit pas y avoir de réponses idéologiques mais un respect des principes énoncés, une étude au cas par cas et une volonté, là où il existe des opportunités, de redessiner l'urbanisation.

Alors faut-il deux gares pour des villes moyennes ?

La Gare Nouvelle est l'argument avancé pour permettre à des relations « grands parcours » de s'arrêter sans obérer de manière trop importante le temps de voyage entre les grandes métropoles (le différentiel entre desserte d'une gare nouvelle et desserte de la gare centre atteint 8' : de 7' décélération-arrêt-accélération en GN à 15 minutes via gare Centre avec antennes d'accès courtes). Un exemple : la gare de Nevers.

Gare de Nevers : le cas de Nevers est emblématique de l'effet « illusion d'optique ». En effet, lorsque le temps annoncé est de 55' pour une relation Paris-Nevers via une gare nouvelle, vraisemblablement sise à une quinzaine de kilomètres, on est encore loin du compte pour une desserte du centre ville.

A ces 55 minutes, il faudra, en effet ajouter :
10 minutes de correspondance
+ 12 minutes de trajet,
soit 22 minutes et un temps centre-centre de 1h17, guère meilleur que le temps obtenu via un décrochage à Bourges et avec, en sus, les désagréments d'une rupture de charge.

Hors de sa proche agglomération correspondant à sa communauté d'agglomération, Nevers dispose de peu de réserves démographiques.

L'usage d'une Gare Nouvelle n'est pas antinomique avec l'usage d'une gare-centre plus adaptée aux TRIA.

La façon dont le territoire va adapter sa stratégie et ses projets dans la perspective de la mise en service de la LGV (moyens mis en oeuvre)

s'en remet aux dépositions des collectivités territoriales.