Association,TGV - Prospective sur Nantes-Bordeaux

Compte-tenu de tous les défis à relever, le moment est propice pour faire de la vraie prospective. Penser en termes de rupture : profiter de la modernisation de cette ligne ferroviaire, du futur aéroport de Notre-Dame des Landes, pour penser un réseau ferroviaire.

Nous avons des lignes, dont Nantes-Bordeaux : comment élaborer un réseau qui irrigue nos territoires et soit, par ses performances, une alternative crédible au transport individuel ?

Il faut revoir la desserte du territoire et considérer la ligne Nantes-Bordeaux, ainsi que toute ligne structurante du réseau classique, comme intégrée dans un réseau et non prise isolément.

Un réseau performant a besoin d’axes nouveaux, véritables accélérateurs de relations dont les effets se font sentir sur les lignes du réseau existant. Cet accélérateur pour le Grand-Ouest ce sera, certes, le TGV Bretagne, mais surtout la T3A (Transversale ferroviaire, fret et voyageurs, Alpes-Auvergne-Atlantique) pour les relations intra-Grand-Ouest et vers l’Europe.

des lignes, un réseau :

Le débat public sur le futur aéroport de Notre-Dame des Landes (Nantes) donna l’occasion à d’élaborer le Réseau Armorique, laissant préfigurer les réseaux de demain s’articulant autour d’une plate-forme aéroportuaire, de lignes ferroviaires à grande vitesse, d’autoroutes et du réseau ferroviaire existant. Ces réseaux pourraient constituer, si les collectivités concernées se les approprient, les feuilles de route en matière d’infrastructures pour les 25 ans à venir.

Demain, lorsque la T3A sera réalisée entre Nantes et Poitiers, la relation Nantes-Bordeaux s’effectuera par Poitiers via le TGV SEA en 1h45. La ligne Nantes-Bordeaux actuelle modernisée, obéira alors à d’autres logiques. La ligne de partage des eaux sera à La Rochelle, mais qu’importe, dans cette configuration, les trains vont plus vite, sont plus nombreux et s’arrêtent...dans les gares. Ils n’ont plus besoin de « sauter » des gares pour donner l’illusion de la rapidité.

une nouvelle configuration pour de nombreuses ouvertures :

Aujourd’hui, le voyageur qui monte à Luçon peut aller 3 fois par jour à Bordeaux et une fois à Toulouse et à Quimper sans rupture de charge. Demain, avec la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, il y aura de toute manière rupture de charge pour l’unique Nantes-Toulouse limité à Bordeaux.

Demain, le même voyageur aura le choix :

  • depuis Bordeaux à une quinzaine de trains pour Nantes (et vice-versa) via Poitiers,
  • depuis La Rochelle :
    • une quinzaine de trains pour Nantes, ND des Landes et la Bretagne sud jusqu’à Brest (ligne 1 du Réseau Armorique) avec à Nantes un choix important de correspondances,
    • une quinzaine de trains pour Bordeaux, Mont de Marsan, Pau/Tarbes (ligne 1ab du Réseau Pyrénées-Aquitaine-Charentes-Euskadi).

La gare de correspondance pour le sud-ouest sera donc La Rochelle, à la charnière de deux réseaux, et non plus Bordeaux. La correspondance se fera dans les cinq à dix minutes et de quai à quai.

D’autre part, la Vendée (Les Sables d’Olonne) sera l’origine de la ligne 11 du Réseau Armorique avec un accès direct également à Nantes, ND des Landes, mais aussi Rennes, Laval, Le Mans.

Il ne faut pas faire une fixation sur la relation Bordeaux-Nantes en tant que telle : elle n’a de sens qu’intégrée à des réseaux dont elle est un des axes structurants.

Si rien n’est fait, cette ligne ne pourra pas contribuer au report modal massif et, pire encore, les clients continueront à déserter la ligne.

Les lignes définies dans les réseaux peuvent paraître longues et ne concerner que peu de monde dans leur totalité, mais c’est le principe du réseau de métro : pratiquement personne ne parcourt les lignes de bout en bout, l’intérêt est procuré par les multiples correspondances qui permettent de se déplacer aisément sur tout le territoire irrigué par le réseau. En matière d’exploitation les économies sont réelles en obtenant une utilisation optimale du matériel et des capacités (sillons).