Association,fret-voyageur - Approche financière

Tout ceci a bien évidemment un coût qui doit être apprécié au nom de l’intérêt général et eu égard aux services rendus à la collectivité. Et cela est en cohérence avec les ambitions affichées par les responsables politiques et économiques des régions concernées.

  • L’introduction dans les années soixante-dix de la desserte cadencée Métrolor entre Metz et Nancy fut un succès total : « En moins de trois ans, un service déficitaire au départ devient rentable, de nouvelles couches de la population accèdent au train. Aménagement du territoire, rentabilité et service public ne serait donc pas fondamentalement opposés. » (CESR Lorraine 1972).
  • le coût d’une ligne ferroviaire nouvelle Nantes-Rennes via ND des Landes oscillerait entre 1 à 1,5 milliards d’euros selon les options choisies, ce qui donnerait un coût de la minute gagnée par habitant variant de 19,6 à 29,4 euros (37,07 euros pour le TGV Le Mans-Rennes). On est loin d’une aberration sur le plan financier. De plus, le gain de temps est de 45 minutes sur Rennes-Nantes pour 105 km contre 38 minutes pour 190 km sur Connerré (Le Mans)-Rennes.
  • Compte-tenu des péages demandés pour les trains circulant sur ce Nantes-Rennes, le financement pourrait être réalisé par des emprunts sur 20 ans.
  • Au niveau routier, quand un axe ferroviaire est déjà équipé de voies rapides, est-il raisonnable de vouloir doubler un tel axe permettant de gagner 15 minutes dont 5 seront perdues dans les entrées de villes connaissant une augmentation de la congestion suite à l’apport de trafic conséquence de l’infrastructure créée ? Pour le même montant d’investissement d’une voie rapide doublon, combien de minutes gagnées par l’automobiliste et combien par le voyageur ferroviaire. Quel est le coût de la minute gagnée par l’un ou l’autre mode ? Il y a besoin d’une rupture dans l’approche infrastructures.

Les modalités de financement

  • face à l’incapacité croissante du potentiel d’investissement de l’Etat, un montage financier innovant pourrait être constitué par , devenue une véritable association de lobbying portée par les collectivités principales du Grand Ouest (Régions, départements, villes, communautés urbaines et d’agglomérations), en prenant exemple notamment sur la LGV Est-Européenne, qui fait l’objet d’un co-financement entre l’Etat, 17 collectivités territoriales du Grand Est, RFF, l’Union Européenne et le Luxembourg. Ce lobbying collectif, piloté par les instances régionales, aurait aussi vocation à soutenir le projet d’aéroport de NDDL , directement lié au projet LGV Bretagne/Pays de Loire.
  • d’autres sources de financements pourraient être envisagées tel que des emprunts auprès de la BEI (banque européenne d’investissements), une mobilisation de l’épargne populaire par le biais des banques françaises, ou plus logiquement, faire participer les usagers du réseau ferroviaire SNCF (réseaux TER régionaux, lignes TGV du Grand Ouest) au financement. Ces fonds pourraient également être regroupés au sein de la future AFIT (agence nationale de financement des infrastructures de transports).
  • contrats de plan Etat-Région et aux budgets départementaux, ceux-ci arrivant au bout des investissements routiers jugés indispensables.