ALTRO,grande vitesse - Principes de fonctionnement

Sur les 16 lignes ferroviaires avec un cadencement à l’heure ou la demi-heure, s’ajoutent aux trains du réseau Armorique:

  • des TER pour la desserte fine du territoire et les correspondances avec les TGV et les trains du réseau Armorique,
  • des trains du réseau périurbain afin de compléter l’offre,
  • des TGV nationaux et européens.

C’est le principe du métro : rares seront les voyageurs qui effectueront, par exemple, La Rochelle-Brest, mais le but est de faciliter les correspondances en limitant les ruptures de charge, ainsi d’une gare on pourra aller partout avec deux changements maximum, de pouvoir se déplacer aisément dans cet espace.

L’application de la devise RPFC : Rapidité-Prix-Fréquence-Confort

RAPIDITE :
  • compenser les parcours d’approche et raisonner en temps globaux. Le client va favoriser le mode ou la combinaison qui lui donne un temps global, porte à porte, satisfaisant. Les formules intermodales intégrant le rail se doivent pour compenser les parcours d’approche qu’elles engendrent de gagner le maximum de temps sur le parcours ferroviaire. Maintenant, ce n’est pas le seul critère, et pour faire le plein de clients il faut aussi satisfaire aux trois autres : Prix, Fréquence, Confort.
  • une offre intégrant la concurrence : dans une région comme le Grand-Ouest bien dotée en voies rapides, le rail doit être rapide au risque sinon de voir ses trains restés désespérément vides.
    TERGV : la haute vitesse (200 km/h) est apparue sur les TER au début des années 90, puis la Grande Vitesse dix ans plus tard. En 2010, avec l’extension du réseau TGV, celle-ci se sera généralisée, se démocratisant encore un peu plus en s’adressant résolument aux transports de la vie quotidienne.
  • Gares-pôles : véritable centres d’échanges qui en facilitant le passage d’un mode à l’autre assure des économies de temps tout en contribuant au confort du voyageur.
PRIX : Des tarifs adaptés aux besoins des différentes clientèles à l’instar de ce que réalise déjà avec succès la SNCF ou les Régions pour les TER.
FREQUENCE : Un service de base s’appuyant sur le cadencement horaire, ou toutes les deux heures, alternant dans ce cas, des missions semi-directes à des missions directes. Aux heures de pointe, des navettes Nantes-Rennes peuvent être injectées selon les besoins afin d’augmenter de manière significative la fréquence sur le moyeu central. (voir les simulations de dessertes type pages 12, 13, 16 et 17).
Le cadencement, outre l’aspect confort pour le voyageur permet l’organisation d’une exploitation rigoureuse économisant des capacités ferroviaires (sillons).
CONFORT : Matériel
Suivant les lignes parcourues :
  • automotrices ZTER de 15 places et apte à 200 km/h, sur le modèle de celle en cours d’acquisition par les Régions.
  • TERGV court (3 ou 4 caisses, 320 km/h). Ce matériel est à créer car aujourd’hui, sur la Région Nord-Pas de Calais, ce sont des TGV Grandes Lignes qui assurent de telles missions.

Le Réseau Armorique n’est pas une construction isolée, il est l’un des six réseaux interrégionaux du futur, en contact avec le Réseau Pyrénées-Aquitaine-Charentes à Poitiers, Niort, Tours et La Rochelle, le Réseau des Trois Massifs à Tours et à Poitiers, et Picardie-Nord-Champagne à Rouen.