Association,LGV - Nantes-Rennes : un accélérateur de l’ensemble des relations du Grand-Ouest

UN ACCELERATEUR DE L’ENSEMBLE DES RELATIONS DU GRAND-OUEST

OBJECTIF AFFICHE : RENNES-NANTES EN 30 MINUTES

Pourquoi Rennes-Nantes en 30 minutes ?

  • pour créer un seuil psychologique : la barrière des 30 minutes de trajet est décisive pour les migrants domicile-travail tout en permettant l’aller-retour dans la demi-journée.
  • pour obtenir un temps global, porte à porte, compétitif et placer l’offre ferroviaire dans le marché : 30 minutes + des parcours d’approche ( 15’ pour Rennes et 20’ à Nantes), soit un temps global de 55’.
  • pour pouvoir aller plus loin : être compétitif pour des distances plus importantes et par là, intéresser un nombre de clients supplémentaires qui valorisent l’investissement infrastructure ainsi réalisé. Prélude à la TAA, Nantes-Rennes, maillon de cette transversale, offre à la Bretagne nord, à la Basse-Normandie et au sud de l’Angleterre, un accès accéléré vers le sud-ouest et un autre vers le Bassin méditerranéen, la Suisse et l’Europe Centrale. C’est l’ouverture sur l’Europe.
  • pour obtenir une meilleure rentabilité du système compatible avec un bon service pour le client : un temps de parcours performant, c’est plus de voyageurs potentiellement intéressés, donc de plus grandes fréquences et enfin une meilleure rotation du matériel.
  • repousser le plus loin possible l’échéance de l’obsolescence du système : avec le développement durable, on construit pour les générations futures.
  • pour développer une véritable coopération urbaine entre les deux villes pour qu’à la rivalité se substitue l’efficacité obtenue après la mise en commun des synergies.
  • pour répondre aux souhaits des responsables de la société civile :
    « Aujourd’hui, c’est autour du futur aéroport qu’il faut se mobiliser (...) Nantes et Rennes à une demi-heure ? C’est mon rêve : il faut que grâce à ND des Landes, on crée une liaison en site propre entre les deux capitales. Mais évidemment tout sera une question de coût. » Alain Mustière, Président du CESR des Pays de la Loire.
  • pour structurer le réseau ferroviaire : un tel axe ferroviaire devient le moyeu central du réseau par lequel transitent une boucle est (Le Mans-Rennes-Nantes-Angers) et une boucle ouest Rennes-Brest-Quimper-Nantes-Rennes, avec l’axe Brest-Quimper, et l’aéroport de ND des Landes au centre (voir carte page suivante).

Les enjeux sont importants : il s’agit de l’attractivité du futur système de transport et de la rentabilité de l’investissement qui en découle. Nous sommes donc loin de la performance pour la performance, mais les incantations ne suffisant pas, les habitants d’une région ont besoin d’être convaincus de la fiabilité et de la qualité des services rendus par le système. Contrairement à la banlieue parisienne, la notion de clientèle captive ne convient pas au Grand-Ouest où existe un excellent réseau routier en voie d’achèvement. Partout, les services ferroviaires qui attirent sont rapides, fréquents, économiques et confortables (TER 200 Alsace, Interloire, RER parisien...).

Maintenant, tout le monde s’accorde à mettre les deux villes à 30 minutes. En revanche, peu de monde a une idée précise de cheminement à suivre en matière de tracés et de gares.



Le concept de boucles ferroviaires régionales à grande vitesse

Le concept de boucles ferroviaires régionales à grande vitesse

Comparaison avec Metz et Nancy :
Aujourd’hui, c’est 59 km - 35 minutes - 40 allers-retours quotidiens. L’axe est aujourd’hui saturé, le TGV Est se profile. a proposé l’idée d’une ligne ferroviaire nouvelle Metz-Nancy qui relierait les deux villes en 18 minutes et qui serait un maillon de la branche lorraine du TGV Rhin-Rhône (Luxembourg-Metz-Nancy-Dijon), le tout s’intégrant dans le Réseau Grand-Est.



La fausse bonne idée de Massérac

Une solution a souvent été avancée. Elle consiste à :

  • utiliser la ligne Rennes-Quimper jusqu’à Massérac, point où bifurqueraient également les trains en provenance d la Bretagne sud,
  • construire 40 km de lignes nouvelle jusqu’à ND des Landes (plus s’il faut contourner la forêt du Gâvre),
  • se raccorder au réseau existant via la Chapelle sur Erdre ou St-Etienne de Montluc.

C’est une solution limitée qui irait bien si le présent devait se figer définitivement. En effet :

  • elle limite la faisabilité de trains directs : rebroussements inévitables pour le trains en provenance de Brest et de St-Malo,
  • elle conduit à de temps de parcours plus élevés de l’ordre de 20 minutes (et encore en prenant l’option tunnel pour pénétrer dans Nantes) par rapport au trajet direct .
  • elle ne permet pas la passage des 225 trains du seul réseau Armorique auxquels s’ajouteront TER, périurbain, fret ferroviaire...
  • elle ne permet pas de gains de temps sur les relations Paris-Bretagne sud.

Le but : limiter les dépenses avec le risque d’atteindre très rapidement l’échéance de l’obsolescence du système et d’être obligé d’avoir recours à de nouvelles dépenses, supérieures à ce qu’elles auraient été si un projet global avait été retenu dès le départ.
Cependant, les infrastructures ferroviaires existantes et les anciens tracés sont à utiliser chaque fois que cela est possible. Très adaptés pour du périurbain, tram-trains, sorties de villes, les tracés anciens ne favorisent pas en revanche les grandes vitesses nécessaires à un réseau interrégional qui puisse se positionner en alternative à l’automobile. Toutefois, la solution Massérac peut très bien constituer la phase 1. Donc mauvaise idée si elle constitue un aboutissement, bonne idée si elle se présente comme le phasage possible d’un projet ambitieux.

La carte ci-dessous présente le tracé privilégié par pour une nouvelle ligne Rennes-Nantes. En outre, ces caractéristiques permettraient de répondre à l’objectif de relier en 30 Min les deux centre-villes.


Isochrones ferroviaires de l’aéroport de NDDL en 2015

Isochrones ferroviaires de l’aéroport de NDDL en 2015

Conception graphique : R.Viel - ULP Strasbourg/AUDIAR 2004



Les travaux nécessaires

Il convient de commencer par définir le réseau optimal, puis d’envisager les travaux nécessaires pour l’atteindre. Aux régions de définir puis de dire « c’est ça que nous voulons ! », d’être le maître d’ouvrage, et aux techniciens de mettre en œuvre. Le politique décide, les services exécutent.

Phase 1

Une ligne nouvelle Rennes-Nantes de 105 km apte à 320 km/h. Raccordée à la future LGV Bretagne à l’est de Rennes, et raccordée par un barreau de quelques km à Redon (Massérac), elle permettrait aux TGV provenant de la Bretagne sud de filer directement sur Paris en évitant Rennes, soit un gain de 15 minutes, précieux pour se rapprocher de l’objectif Paris-Quimper en trois heures, tout en libérant des capacités dans la gare de Rennes.

Une gare intermédiaire : Notre-Dame des Landes (85 km de Rennes, 20 km de Nantes). Compte-tenu du rôle de plaque tournante de cette gare (relations Nantes-Rennes, mais aussi St-Nazaire-Angers, Rennes-Angers, Nantes-Bretagne sud), il y a lieu d’étudier très en amont les emprises nécessaires afin qu’elle puisse s’insérer facilement dans l’ensemble aéroportuaire. La desserte fine du territoire n’est pas oubliée avec la ligne Rennes-Châteaubriant et la réouverture de celle de Nantes-Châteaubriant, deux lignes à forte vocation périurbaine.

Une gare souterraine à Nantes sous la gare actuelle pour maintenir les correspondances avec pénétration de la zone urbaine par un tunnel à partir d’Orvault (7 km).Dans la phase 1, 160 trains environ emprunteraient la section Nantes-ND des Landes (5 lignes), puis 224 dans la phase 2 (7 lignes), sans compter les services TGV directs vers Bordeaux et Lyon propres à la TAA, voire d’autres TGV aux diverses provenances nationale set européennes. La gare souterraine conjuguée à une gare réservée pour lé périurbain (tram-trains) règlerait les problèmes de saturation que connaît la gare de Nantes*.

*principe de la gare souterraine qui se répand en Europe : ne pas gâcher les gains de temps obtenus en ligne au prix de lourds investissements dans des entrées de gares embouteillées. Ce concept permet, en outre, de maintenir une vitesse élevée jusqu’aux quais à desservir. De plus, gares de passage, les gares souterraines favorisent les correspondances quai à quai, diminuant les temps nécessaires à un changement et augmentant les combinaisons offertes par le système. Des exemples : Anvers, Milan, Florence, Malmö mais aussi chez nous avec Dijon.

La sortie de Rennes : départ vers l’est, les rebroussements ne concernerait que les trains en provenance du Mans, avec emprunt de la ligne nouvelle Bretagne. Le but est de rejoindre rapidement la nouvelle ligne dans un axe qui permettra plus tard le branchement sur l’accès à la gare souterraine. C’est la capacité à relier les deux villes en 30 minutes pour les trains directs qui doit motiver toute décision.

Un contournement fret : Savenay-ND des Landes-Ancenis, utilisable par les voyageurs (200 km/h - lignes concernées). Ce grand contournement nantais (60 km) répondrait aux objectifs suivants:

  • pour le trafic fret en provenance du port de Saint-Nazaire, éviter le goulot d’étranglement de l’agglomération nantaise et donc améliorer sa fluidité en direction de la région parisienne ;
  • pour Angers et Saint-Nazaire, bénéficier d’une liaison directe avec le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes aux alentours de 30 minutes ;
  • grâce à l’interconnexion avec l’axe Rennes/Nantes, améliorer les relations d’Angers et Saint-Nazaire avec les autres grandes villes de l’espace interrégional. (Brest à près de 2h30 d’Angers)
Les travaux nécessaires

Le nouvel itinéraire Nantes-Savenay-St-Nazaire s’établirait via ND des Landes, la section Nantes-Savenay via Couëron étant dévolue aux services périurbains avec une bonne fiabilité des deux services qui n’interfèreraient plus entre eux. Nous avons ainsi quatre voies entre Nantes et Savenay.

Phase 2

Un gare souterraine à Rennes :

  • économie de 2’ de stationnement nécessaires au rebroussement pour les trains en provenance du Mans.
  • économie de 3 minutes en permettant la montée en grande vitesse dès le départ.

Toute cette réflexion est à mener en incluant les ambitieux projets de Rennes Métropole et de la Région Bretagne en matière de périurbain.

La construction de nouvelles sections de la TAA :
Ouistreham-Caen-Rennes et Nantes-Poitiers-Limoges, avec de Nantes, un tronc commun de 60 km, jusqu’au nord de Chemillé, avec la ligne à grande vitesse vers Sablé (Paris).