Association,LGV - Une synthèse des initiatives et la mise en place d’une dynamique

Depuis une dizaine d’années, beaucoup d’initiatives individuelles se sont essayées à proposer un réseau ferroviaire ferroviaire adapté au Grand-Ouest, espace pertinent de réflexion pour un tel domaine.

  • périphérique breton,
  • l’association « Investir en Finistère », entre autres, affichant le même souci : tirer parti de la technique ferroviaire pour offrir une réelle alternative au transport individuel. Mais aucune proposition ne revêt un aspect global.
  • la synthèse d’ dessine un réseau placé sous le signe d’un aménagement du territoire équilibré et de l’intermodalité, au service du développement durable, tout en intégrant, les efforts conjugués des Conseils Régionaux et de la SNCF. considère l’émergence de tels réseaux comme la déclinaison interrégionale de la TAA, ou plus généralement de lignes ferroviaires à Grande Vitesse qui agissent comme accélérateur de relations.

Cette synthèse s’intègre, en effet, dans la TAA (Transversale ferroviaire, fret ferroviaire et voyageurs, Alpes-Atlantique) : atteindre la Région Rhône-Alpes et l’Arc Méditerranéen, mais aussi le sud-ouest, par un itinéraire autonome qui garantisse une fiabilité mise à mal par la congestion des axes ferroviaires convergents vers l’Ile de France. Cela permet de régler le problème des transversales en leur donnant, à travers la TAA, les mêmes moyens qu’aux radiales parisiennes.

La dynamique TAA

Juillet 2000, à Rennes, Edmond Hervé réunissait la première conférence des villes de l’Arc Atlantique. Cinq priorités furent définies, parmi lesquelles l’accessibilité des villes de l’Arc entre elles et avec les pôles européens. Curieusement, la priorité fut donnée à une réflexion sur le mode aérien pour relier les villes entre elles. Ces réflexions n’eurent pratiquement pas de retentissement pour plusieurs raisons :

  • elle s’adressait à un public très restreint et ne répondait pas à la question de l’accessibilité pour tous,
  • cette démarche allait à l’encontre du développement durable pour lequel développer l’aérien est un non sens quand un transport terrestre efficace peut rendre de meilleurs services et au plus grand nombre,
  • enfin, à cette date, la TAA n’était encore soutenue que par son auteur.

Janvier 2002. Premier colloque consacré à la TAA, il a lieu à Clermont-Ferrand. Le Grand-Ouest y est représenté avec notamment Yvette Duval, Vice-Présidente du Conseil Général du Finistère. Ouest-France sous la plume de Louis Le Meter titre : « Ligne Alpes-Atlantique : le projet est lancé ! »

Fin 2002 - début 2003 : débat public sur ND des Landes. s’y investit pleinement et élabore une desserte performante du futur aéroport qui s’insère dans un réseau : le Réseau Armorique.

Mars 2003 : audition d’ par la DATAR qui retient dans son rapport final la nécessité pour ND des Landes d’être l’aéroport du Grand-Ouest , ce qui implique sa connection avec le réseau des villes de ce vaste territoire et la création d’ une ligne nouvelle Rennes-Nantes via ND des Landes, maillon de la TAA .

A propos du système Bretagne-Atlantique, le rapport 2003 de la DATAR souligne que :
« Le temps et la facilité d’accès à l’aéroport de ND des Landes seront un critère déterminant. Si cette desserte sera d’abord routière, elle pourrait basculer plus rapidement vers une desserte ferroviaire, notamment rapide entre Rennes, ND des Landes et Nantes dans un scénario de développement durable. »

Du « plus rapidement » au simultané il n’y a désormais plus qu’un tout petit pas à franchir grâce à la réflexion déclenchée par le Réseau Armorique. Aujourd’hui, le consensus s’est fait sur une desserte ferroviaire pratiquement simultanée, scénario de développement durable oblige.

La réflexion s’est donc accélérée : au départ, il n’était prévu aucune liaison ferroviaire pour l’inauguration de l’aéroport. Tout au plus, prévoyait-on de réserver les emprises à une éventuelle liaison sans vraiment connaître la consistance qu’elle aurait. Ce fut l’époque où certains responsables pensaient pouvoir amener les Rennais à ND des Landes en... tramway. Depuis lors, la réflexion progresse en faveur de cet axe avec plusieurs solutions. La seule valable sera celle qui permettra à la fois un Rennes-Nantes en 30 minutes et de faire de ND des Landes une des plaque-tournantes des relations au sein du Grand-Ouest.

Mars 2004 : l’exécutif Fillon du Conseil Régional des Pays de Loire adhère à , rejoignant ainsi les Communautés d’agglomération de Cholet et de St-Nazaire. Paradoxe breton : alors que l’idée est partie de Bretagne, aucune collectivité bretonne n’est encore adhérente, même si beaucoup s’interrogent... Depuis, l’exécutif dans la Région des Pays de la Loire a changé, mais son Président, Jacques Auxiette, homme du transport public, n’a pas remis en cause l’adhésion à et ses propositions de desserte de ND des Landes. Il est bien conscient que si le Grand-Ouest veut de tels équipements pour son développement, il doit monter au créneau pour construire le dossier afin que l’Etat, et l’Europe, puissent s’engager. Aujourd’hui, la vision de l’aménagement du territoire doit procéder des collectivités concernées et non d’un Etat lointain longtemps dénoncé comme incapable d’estimer les besoins des régions. Les régions amorcent, l’Etat et l’Europe accompagnent.

Mars 2004 : élections régionales . Le changement d’exécutif loin d’interrompre le mouvement de modernisation des lignes principales le conforte avec l’introduction du matériel le plus moderne (ZTER).

Octobre 2004 : propose une contribution « Nantes et le Réseau Armorique » pour les Cahiers de Nantes Métropole dont la rédaction est supervisée par le Conseil de Développement à la recherche d’une ambition. La contribution n’est pas acceptée au motif que la proposition est trop... ambitieuse !