Um projeto ferroviário decididamente europeu

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Dans un article du Journal "Le Populaire du Centre" de Limoges en date du dimanche 26 mars 2017* qui relate les indiscrétions de la semaine, il est question d'une brève intitulée "Poitiers Limoges : L'Arlésienne" qui évoque les prises de positions de certains élus du Poitou lors d'une conférence débat organisée par la Région Nouvelle Aquitaine. Ils demandent que des suites soient données au projet de la LGV Limoges Poitiers. L'article fait référence à Alain Claeys qui évoque que « Le Limousin a participé au financement de la ligne Paris-Bordeaux, en comptant sur une ligne Poitiers-Limoges, ne l’oublions pas » tandis que Bruno Belin, Président du Conseil Départemental de la Vienne qui propose de relancer la branche nord-ouest de la Via Atlantica en affirmant qu'« il faut aussi parler de la Nantes-Poitiers-Limoges. Cela fait des années que l’on en parle et on ne voit rien venir ! »

TGV en gare de Poitiers La gare de Poitiers sera-t-elle le point de passage de la Via Atlantica comme certains élus le défendent dernièrement ?

Référence : http ://www.lepopulaire.fr/limoges/loisirs/art-litterature/2017/03/26/les-indiscretions-de-la-semaine-en-limousin-et-nouvelle-aquitaine_12338108.html

Rédigé par Guillaume BERTRAND,
secrétaire général d’

Le Délégué Général Michel Caniaux a participé à des réunions de ce débat public pour énoncer la priorité fret des trafics : Façade atlantique – Dijon – Allemagne – Suisse.

Projet en trois volets :

  • Électrification de la ligne Nevers-Chagny.
  • Création d’une halte TER pour correspondance avec les TGV.
  • Création d’un raccordement permettant la circulation de trois allers et retours du TGV Rhin-Rhône.

Ce projet n’occupe pas les mêmes fonctionnalités que la Via Atlantica et il participe au maillage du territoire pour une reconquête du fret par le rail.

Les corridors de fret européens

Concertation LNOPBL (Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire)

Le Délégué Général Michel Caniaux a participé aux réunions organisées en janvier à Brest, Nantes et Rennes pour attirer l’attention sur la nécessité de proposer un certains nombre de services régionaux améliorant de fait les performances de rentabilités des lignes ferroviaire. Cela pourrait se traduire par quatre axes structurants à mettre en place dés maintenant :

  • Brest - Quimper - Nantes - La Rochelle,
  • Brest - Rennes - Nantes - Angers,
  • Saint-Malo - Rennes - Redon - Savenay - Saint-Nazaire,
  • Quimper - Rennes,

ce qui amorcerait les services LNOBPL.

Ce fut l’occasion de rappeler que le projet LNOBPL est partie intégrante de la Via Atlantica.

Le traité international sur le Lyon-Turin a été approuvé par le Sénat italien avec 187 pour, 43 contre (Movimento 5 Stelle et Sinistra italiana, et une voix du Partito democratico au pouvoir) et 4 abstentions. La loi doit passer à la Chambre des Députés le 19 décembre.

L’approbation du Parlement italien est l’une des deux conditions mises par l’Union européenne pour sa participation de 40% au tunnel de base international entre Suse et Saint-Jean-de-Maurienne. Sur les 8,6 milliards d’euros dudit tunnel, la France en dépensera 2,2, l’Italie 3 et l’UE 3,3. Le seul tunnel permettra déjà une réduction de 45 minutes du temps de parcours (22%).

A cela il convient de rajouter le coût des accès qui, côté français (ligne nouvelle Lyon-Chambéry et ligne fret) s’élève à 7,2 milliards et 1,7 milliards côté italien.

La deuxième condition mise par Bruxelles est que, d’ici 2019, 2 milliards devront être dépensés sur la partie internationale soit l’équivalent de 30/35 km de tunnels.

En France, le vote définitif du Parlement français est attendu pour le 22 décembre prochain.

Le coût total de cette relation de 270 kilomètres entre Lyon et Turin s’élèvera donc à 17,5 milliards loin des 26 milliards, voire plus, brandis par les opposants .

Pour , le Lyon-Turin ne doit pas être une impasse sur un axe est-ouest européen inachevé mais prend tout son sens dans sa vocation naturelle à atteindre la façade atlantique, condition nécessaire pour la concrétisation de la Via Atlantica

La Commission européenne a compris que l’Europe se fera par les échanges et les rencontres entre Européens.

Voyager gratuitement dans toute l’Europe, ce sera peut-être possible dans un futur proche. Pour raviver le sentiment européen, la Commission européenne veut étudier l’idée d’offrir à tous les jeunes de 18 ans en Europe un pass InterRail, un billet de train leur permettant de voyager dans toute l’Europe pendant un mois.

« La commission soutient fermement l’idée que cette question doit être examinée », a déclaré la Commissaire européenne aux Transports Violeta Bulc, devant les eurodéputés réunis à Strasbourg. « Car elle recentre l’attention sur la jeunesse et facilite la mobilité des citoyens avec une faible émission de gaz à effet de serre », s’est-elle félicitée. « Il y aura des défis à relever. La Commission va faire une étude de coûts et de financement et on verra si elle peut être étendue à tous », a prévenu la Commissaire, qui compte parler avec les opérateurs ferroviaires concernés.

Le coût annuel serait de 2 milliards d’euros.

300.000 personnes utilisent le pass InterRail chaque année et le coût du ticket est de 479 euros.

« L’Europe, ce n’est pas seulement de la politique technocratique. Il s’agit aussi de rapprocher les gens, nous devons à nouveau enthousiasmer les jeunes pour l’Europe », a lancé Manfred Weber. « Je suis totalement convaincu qu’un ticket InterRail offert à 18 ans peut devenir un projet phare, qui nous rapprochera d’une identité européenne commune », a-t-il insisté.

Des clients potentiels pour la Via Atlantica et qui montre que le rail est bien un transport d’avenir !

Juntos pela Via Atlântica

Quinta-feira 16 de junho de 2016, Michel Caniaux (Delegado-geral da ) e Guillaume Bertrand (Secretário-geral) foram ouvidos por Jean Mallot (Consultor especial de Alain Vidalies - Secretário de Estado responsável pelos Transportes, Mar e Pesca). O encontro visou o seguimento a dar à anulação pelo Conselho de Estado da Declaração de Utilidade Pública da LGV Limoges-Poitiers.

A Associação voltou a recordar o principal argumento do Conselho de Estado na sua decisão que considera que o projeto da LGV Limoges Poitiers constitui “uma simples linha que liga Limoges à rede ferroviária de alta velocidade sem qualquer prolongamento de forma a permitir posteriores planeamentos”.

A Associação relembrou que esta decisão não refere o projeto de linha Este-Oeste que tinha, no entanto, sido consagrada pela lei Grenelle do Ambiente. Este continua a figurar do normativo legal dos projetos da LGV a realizar a longo prazo. Permite ter uma outra visão do projeto da LGV Limoges Poitiers como primeiro elo de um eixo ferroviário Este-Oeste para ligação da região de Lyon à fachada atlântica, apoiando-se também no projeto da LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon.

Evidentemente, a insistiu no facto de que o projeto da LGV Limoges Poitiers não constitua um fim em si, mas que seja o primeiro elo para servir um vasto território no coração da França, cuja superfície ultrapassa a dimensão de Portugal e que se encontra desprovido de infraestruturas ferroviárias eficazes. Neste âmbito, em vez de procurar opor o projeto da LGV Limoges Poitiers à modernização da POLT (Linha clássica que liga Paris a Toulouse através de Orléans e Limoges), parece mais judicioso pesquisar as complementaridades dos dois projetos, a fim de determinar o melhor serviço a prestar à população.

No plano do financiamento, seria desejável uma melhor consideração da dimensão europeia do projeto que deve afirmar-se de forma bem mais importante, articulando-se com a modernização da ligação ferroviária Bordeaux-Limoges-Guéret-Lyon. Esta inscreve-se num eixo ferroviário de uma dimensão europeia inegável que consiste em ligar a Península Ibérica à Europa Central. Além disso, um trabalho sobre o desenvolvimento da multifuncionalidade da LGV Limoges Poitiers, integrando outras circulações de carácter regional e inter-regional de tipo “Comboios rápidos inter-regiões urbanas” reforçaria ainda mais a viabilidade económica do projeto.

Numa altura em que novas regiões se posicionam, parece surpreendente que o Maciço Central, bem como duas regiões fronteiriças tão importantes como “Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes“ ou “Auvergne-Rhône-Alpes” estejam doravante desprovidas de qualquer ligação ferroviária de importância nacionalmente reconhecida para respetiva ligação Este-Oeste.

Michel Caniaux e Guillaume Bertrand Michel Caniaux (Delegado-geral da ) e Guillaume Bertrand (Secretário-geral) à saída do encontro nas instalações do Ministério de 16 de junho de 2016

A 20, 21 e 22 de junho, a foi convidada para os TEN-T DAYS ou jornadas anuais da RTE-T (Rede transeuropeia de transporte). Foi a ocasião para todos fazerem o ponto da situação nos 9 corredores.

Violeta Bulc e a Ministra dos Transportes neerlandesa, Melanie Schultz van Haegen Da esquerda para a direita: Violeta Bulc, Comissária responsável pelos Transportes, Melanie Schultz van Haegen, Ministra dos Transportes neerlandesa

De salientar uma conferência com a Comissária responsável pelos Transportes, Violeta Bulc, que insistiu para que o cidadão seja colocado no centro dos grandes projetos de transporte e, nomeadamente, de infraestruturas, e para que a descarbonização do setor seja realmente prioritária.

Laurens Jan Brinkhorst e Michel Caniaux Da esquerda para a direita: Laurens Jan Brinkhorst, coordenação do corredor mediterrânico, Michel Caniaux, Delegado-geral da

Igualmente interessantes foram as oficinas com os coordenadores dos corredores: Laurens Jan Brinkhorst, coordenador do corredor mediterrânico e Carlo Secchi, coordenador do corredor atlântico, os dois corredores que constituem a Via Atlântica e que a pretende ligar, para assegurar a continuidade deste grande eixo europeu este-oeste.

Carlo Secchi, Michel Caniaux e Carlo de Grandis Da esquerda para a direita: Carlo Secchi, coordenação do corredor atlântico, Michel Caniaux, Delegado-geral da , Carlo de Grandis, coordenação do corredor atlântico

Michel Caniaux pôde reunir com os dois coordenadores-chave da Via Atlântica, atentos às obras da , e que aconselharam a constituição de um sólido dossier face à revisão das RTE-T, a fim de que esta considere a ligação do corredor Atlântico ao corredor Mediterrânico a nível de Lyon, no eixo Lyon-Turin que deixa de ser “sem saída” num eixo este-oeste inacabado.

Outros intervenientes do colóquio fundador de 1 de julho de 2015 puderam reunir como Herald Ruijters, responsável da unidade, e manter a ligação com a Comissão.

A intervenção de Madrid de 7 de junho e o convite para os TEN-T inscrevem-se na continuidade do colóquio fundador da Via Atlântica de 1 de julho de 2015 em Bruxelas, ou seja, o enraizamento da Via Atlântica no espírito europeu. Por essa razão, se a acessibilidade e abrangência dos territórios, a mobilidade sustentável dos cidadãos, permanecem uma prioridade, os franceses não devem ficar para trás e nenhuma coletividade visada deverá correr o risco de enfraquecer a abordagem!

A 7 de junho de 2016, Michel Caniaux, Delegado-geral da , estará em Madrid para apresentar a Via Atlântica no âmbito da jornada anual consagrada ao desenvolvimento ferroviário na Península Ibérica. Será a ocasião para europeizar um pouco mais a abordagem face a uma assembleia de intervenientes económicos e do mundo dos transportes que será necessário convencer a se associarem à .

Programa da jornada

www.iberianraildevelopment.com

Conferência sobre o desenvolvimento ferroviário - Madrid 7 de junho de 2016

A 7 de junho, em Madrid, o Delegado-geral apresentou a Via Atlântica, no âmbito do evento anual organizado pela Iberian Rail Development, perante 150 intervenientes económicos, gestores de infraestruturas e operadores ibéricos. Após uma escuta atenta, foram feitas propostas para consolidação numa primeira fase dos eixos Santander-Bilbao/Vitoria-Bordeaux-Limoges-Lyon-Turin-Milan e Santander-Bilbao/Vitoria-Bordeaux-Nantes-Rennes/Brest. Foi também a ocasião para o Delegado-geral reforçar a sua rede ibérica com, nomeadamente, um novo contacto com o porto de Leixões (Porto).

Uma oportunidade para, finalmente, atualizar as notícias relativas à Península Ibérica com, nomeadamente, o anúncio pelo ADIF, o gestor espanhol de infraestruturas, de prosseguimento da construção da LGV de via única com vista a uma economia de custos que varia dos 9,4 milhões de euros/km aos 24,8 milhões/km de acordo com as linhas.