Um projeto ferroviário decididamente europeu

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Num artigo do jornal "Le Populaire du Centre" de Limoges na edição de domingo, 26 de março de 2017*, que relata as indiscrições da semana, foi destacado o tema intitulado "Poitiers Limoges: L'Arlésienne", que menciona as tomadas de posições de determinados eleitos da região de Poitou durante uma conferência-debate organizada pela Região Nouvelle Aquitaine. Pedem que sejam dados seguimentos ao projeto da LGV Limoges Poitiers. O artigo faz referência a Alain Claeys que declara: "O Limousin participou no financiamento da linha Paris-Bordeaux, contando com uma linha Poitiers-Limoges, não se esqueçam", enquanto Bruno Belin, Presidente do Conselho do Departamento de Vienne propõe relançar o ramo noroeste da Via Atlântica, afirmando: "deve-se falar igualmente do eixo Nantes-Poitiers-Limoges. Fala-se nisso há muitos anos e nada é feito!"

TGV na estação de Poitiers Será a estação de Poitiers o ponto de passagem da Via Atlântica como alguns eleitos defendem, ultimamente?

Referência: http://www.lepopulaire.fr/limoges/loisirs/art-litterature/2017/03/26/les-indiscretions-de-la-semaine-en-limousin-et-nouvelle-aquitaine_12338108.html

Redigido por Guillaume BERTRAND,
secretário-geral da

O Delegado-Geral, Michel Caniaux, participou em reuniões deste debate público para destacar a prioridade do transporte de mercadorias dos tráfegos: Fachada atlântica – Dijon – Alemanha – Suíça.

Projeto em três secções:

  • Eletrificação da linha Nevers-Chagny.
  • Criação de uma paragem de comboios expressos regionais (TER) para fazer ligação com os TGV.
  • Criação de uma ligação que permite a circulação de três idas-e-voltas do TGV Rhin-Rhône.

Este projeto não possui as mesmas funcionalidades da Via Atlântica e participa na rede do território para uma reconquista do transporte de mercadorias por via ferroviária.

Os corredores europeus do transporte de mercadorias

Concertação LNOPBL (Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire)

O Delegado-Geral, Michel Caniaux, participou nas reuniões organizadas em janeiro em Brest, Nantes e Rennes para chamar a atenção para a necessidade de propor um determinado número de serviços regionais que melhoram realmente os desempenhos de rentabilidade das linhas ferroviárias. Tal pode traduzir-se em quatro eixos estruturais a implementar a partir de agora:

  • Brest - Quimper - Nantes - La Rochelle,
  • Brest - Rennes - Nantes - Angers,
  • Saint-Malo - Rennes - Redon - Savenay - Saint-Nazaire,
  • Quimper - Rennes,

o que iniciaria os serviços LNOBPL.

Foi a oportunidade para relembrar que o projeto LNOBPL é parte integrante da Via Atlântica.

O tratado internacional sobre o eixo Lyon-Turim foi aprovado pelo senado italiano com 187 a favor, 43 contra (Movimento 5 Stelle e Sinistra italiana, e um voto do Partito democrático no poder) e 4 abstenções. A lei deve passar na Câmara dos Deputados, a 19 de dezembro.

A aprovação do parlamento italiano é uma das duas condições impostas pela União Europeia para a sua participação de 40% no túnel de base internacional entre Suse e Saint-Jean-de-Maurienne. Dos 8,6 mil milhões de euros do túnel, a França irá gastar 2,2, a Itália 3 e a UE 3,3. Apenas este túnel permitirá já uma redução de 45 minutos do tempo de percurso (22%).

A isto, convém acrescentar o custo dos acessos que, do lado francês (linha nova Lyon-Chambéry e linha de transporte de mercadorias) sobe para 7,2 mil milhões e 1,7 mil milhões do lado italiano.

A segunda condição imposta por Bruxelas é que, até 2019, 2 mil milhões deverão ser gastos na parte internacional, ou seja, o equivalente de 30/35 km de túneis.

Em França, o voto definitivo do parlamento francês é esperado no próximo dia 22 de dezembro.

O custo total desta relação de 270 quilómetros entre Lyon e Turim ascende a 17,5 mil milhões, longe dos 26 mil milhões, ou mais, bradados pelos opositores.

Para a , o eixo Lyon-Turim não deve ser um impasse num eixo este-oeste europeu inacabado, este tem importância como vocação natural para alcançar a fachada atlântica, condição necessária para a concretização da Via Atlântica.

A Comissão Europeia compreendeu que a Europa far-se-á através das trocas e dos encontros entre europeus.

Viajar gratuitamente em toda a Europa, poderá ser possível num futuro próximo. Para reavivar o sentimento europeu, a Comissão Europeia pretende estudar a ideia de oferecer, a todos os jovens de 18 anos na Europa, um passe InterRail, um bilhete de comboio que lhes permite viajar em toda a Europa durante um mês.

"A comissão apoia firmemente a ideia que esta questão deve ser examinada", declarou a comissária europeia dos Transportes, Violeta Bulc, perante os eurodeputados reunidos em Estrasburgo. "Pois reorienta a atenção para a juventude e facilita a mobilidade dos cidadãos com reduzidas emissões de gases com efeito de estufa", congratulou-se. "Haverá desafios a superar. A Comissão fará um estudo sobre os custos e o financiamento e veremos se pode ser alargada a todos", informou a Comissária, que tenciona falar com os operadores ferroviários implicados.

O custo anual seria de 2 mil milhões de euros.

300 000 pessoas utilizam o passe InterRail anualmente e o custo do bilhete é de 479 euros.

"A Europa não é apenas uma política tecnocrática. Pretende igualmente aproximar pessoas, devemos motivar de novo os jovens para a Europa", afirmou Manfred Weber. "Estou totalmente convencido que um bilhete InterRail oferecido aos 18 anos pode tornar-se um projeto principal, que nos aproximará de uma identidade europeia comum", insistiu.

Potenciais clientes para a Via Atlântica, demonstrando que a via ferroviária é realmente um transporte do futuro!

Juntos pela Via Atlântica

Quinta-feira 16 de junho de 2016, Michel Caniaux (Delegado-geral da ) e Guillaume Bertrand (Secretário-geral) foram ouvidos por Jean Mallot (Consultor especial de Alain Vidalies - Secretário de Estado responsável pelos Transportes, Mar e Pesca). O encontro visou o seguimento a dar à anulação pelo Conselho de Estado da Declaração de Utilidade Pública da LGV Limoges-Poitiers.

A Associação voltou a recordar o principal argumento do Conselho de Estado na sua decisão que considera que o projeto da LGV Limoges Poitiers constitui “uma simples linha que liga Limoges à rede ferroviária de alta velocidade sem qualquer prolongamento de forma a permitir posteriores planeamentos”.

A Associação relembrou que esta decisão não refere o projeto de linha Este-Oeste que tinha, no entanto, sido consagrada pela lei Grenelle do Ambiente. Este continua a figurar do normativo legal dos projetos da LGV a realizar a longo prazo. Permite ter uma outra visão do projeto da LGV Limoges Poitiers como primeiro elo de um eixo ferroviário Este-Oeste para ligação da região de Lyon à fachada atlântica, apoiando-se também no projeto da LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon.

Evidentemente, a insistiu no facto de que o projeto da LGV Limoges Poitiers não constitua um fim em si, mas que seja o primeiro elo para servir um vasto território no coração da França, cuja superfície ultrapassa a dimensão de Portugal e que se encontra desprovido de infraestruturas ferroviárias eficazes. Neste âmbito, em vez de procurar opor o projeto da LGV Limoges Poitiers à modernização da POLT (Linha clássica que liga Paris a Toulouse através de Orléans e Limoges), parece mais judicioso pesquisar as complementaridades dos dois projetos, a fim de determinar o melhor serviço a prestar à população.

No plano do financiamento, seria desejável uma melhor consideração da dimensão europeia do projeto que deve afirmar-se de forma bem mais importante, articulando-se com a modernização da ligação ferroviária Bordeaux-Limoges-Guéret-Lyon. Esta inscreve-se num eixo ferroviário de uma dimensão europeia inegável que consiste em ligar a Península Ibérica à Europa Central. Além disso, um trabalho sobre o desenvolvimento da multifuncionalidade da LGV Limoges Poitiers, integrando outras circulações de carácter regional e inter-regional de tipo “Comboios rápidos inter-regiões urbanas” reforçaria ainda mais a viabilidade económica do projeto.

Numa altura em que novas regiões se posicionam, parece surpreendente que o Maciço Central, bem como duas regiões fronteiriças tão importantes como “Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes“ ou “Auvergne-Rhône-Alpes” estejam doravante desprovidas de qualquer ligação ferroviária de importância nacionalmente reconhecida para respetiva ligação Este-Oeste.

Michel Caniaux e Guillaume Bertrand Michel Caniaux (Delegado-geral da ) e Guillaume Bertrand (Secretário-geral) à saída do encontro nas instalações do Ministério de 16 de junho de 2016

A 20, 21 e 22 de junho, a foi convidada para os TEN-T DAYS ou jornadas anuais da RTE-T (Rede transeuropeia de transporte). Foi a ocasião para todos fazerem o ponto da situação nos 9 corredores.

Violeta Bulc e a Ministra dos Transportes neerlandesa, Melanie Schultz van Haegen Da esquerda para a direita: Violeta Bulc, Comissária responsável pelos Transportes, Melanie Schultz van Haegen, Ministra dos Transportes neerlandesa

De salientar uma conferência com a Comissária responsável pelos Transportes, Violeta Bulc, que insistiu para que o cidadão seja colocado no centro dos grandes projetos de transporte e, nomeadamente, de infraestruturas, e para que a descarbonização do setor seja realmente prioritária.

Laurens Jan Brinkhorst e Michel Caniaux Da esquerda para a direita: Laurens Jan Brinkhorst, coordenação do corredor mediterrânico, Michel Caniaux, Delegado-geral da

Igualmente interessantes foram as oficinas com os coordenadores dos corredores: Laurens Jan Brinkhorst, coordenador do corredor mediterrânico e Carlo Secchi, coordenador do corredor atlântico, os dois corredores que constituem a Via Atlântica e que a pretende ligar, para assegurar a continuidade deste grande eixo europeu este-oeste.

Carlo Secchi, Michel Caniaux e Carlo de Grandis Da esquerda para a direita: Carlo Secchi, coordenação do corredor atlântico, Michel Caniaux, Delegado-geral da , Carlo de Grandis, coordenação do corredor atlântico

Michel Caniaux pôde reunir com os dois coordenadores-chave da Via Atlântica, atentos às obras da , e que aconselharam a constituição de um sólido dossier face à revisão das RTE-T, a fim de que esta considere a ligação do corredor Atlântico ao corredor Mediterrânico a nível de Lyon, no eixo Lyon-Turin que deixa de ser “sem saída” num eixo este-oeste inacabado.

Outros intervenientes do colóquio fundador de 1 de julho de 2015 puderam reunir como Herald Ruijters, responsável da unidade, e manter a ligação com a Comissão.

A intervenção de Madrid de 7 de junho e o convite para os TEN-T inscrevem-se na continuidade do colóquio fundador da Via Atlântica de 1 de julho de 2015 em Bruxelas, ou seja, o enraizamento da Via Atlântica no espírito europeu. Por essa razão, se a acessibilidade e abrangência dos territórios, a mobilidade sustentável dos cidadãos, permanecem uma prioridade, os franceses não devem ficar para trás e nenhuma coletividade visada deverá correr o risco de enfraquecer a abordagem!

A 7 de junho de 2016, Michel Caniaux, Delegado-geral da , estará em Madrid para apresentar a Via Atlântica no âmbito da jornada anual consagrada ao desenvolvimento ferroviário na Península Ibérica. Será a ocasião para europeizar um pouco mais a abordagem face a uma assembleia de intervenientes económicos e do mundo dos transportes que será necessário convencer a se associarem à .

Programa da jornada

www.iberianraildevelopment.com

Conferência sobre o desenvolvimento ferroviário - Madrid 7 de junho de 2016

A 7 de junho, em Madrid, o Delegado-geral apresentou a Via Atlântica, no âmbito do evento anual organizado pela Iberian Rail Development, perante 150 intervenientes económicos, gestores de infraestruturas e operadores ibéricos. Após uma escuta atenta, foram feitas propostas para consolidação numa primeira fase dos eixos Santander-Bilbao/Vitoria-Bordeaux-Limoges-Lyon-Turin-Milan e Santander-Bilbao/Vitoria-Bordeaux-Nantes-Rennes/Brest. Foi também a ocasião para o Delegado-geral reforçar a sua rede ibérica com, nomeadamente, um novo contacto com o porto de Leixões (Porto).

Uma oportunidade para, finalmente, atualizar as notícias relativas à Península Ibérica com, nomeadamente, o anúncio pelo ADIF, o gestor espanhol de infraestruturas, de prosseguimento da construção da LGV de via única com vista a uma economia de custos que varia dos 9,4 milhões de euros/km aos 24,8 milhões/km de acordo com as linhas.