O Tribunal de Contas denuncia um desvio da alta velocidade à francesa e sugere a redução do número de cidades servidas, renunciando a qualquer novo projeto. O problema é mal apresentado, tendo em conta os desafios a enfrentar.

Alcançar a transição energética, realizando verdadeiras economias: A transição energética passa inevitavelmente por uma transferência modal maciça rodoviária e aérea para a ferroviária. O setor dos transportes é, após o residencial, o que consumo mais energia em França. O essencial da energia consumida nos transportes provém de derivados do petróleo, que tem que ser importado, sendo, portanto, os transportes em grande parte responsáveis pelo peso da fatura energética nacional, 82% da qual é imputável ao petróleo (50 mil milhões num total de 61,4 mil milhões) e que em 2011 representou 88% do deficit comercial da França (Comissariado geral para o desenvolvimento sustentável).

O transporte rodoviário representa 80,6% do consumo energético dos transportes, seguido do transporte aéreo (12,6%), do transporte marítimo e fluvial (5%) e do transporte ferroviário (1,7%). Em França, os transportes representam mais de um quarto das emissões de gases com efeito de estufa e mais de 35% das emissões de CO2, excluindo o transporte internacional marítimo e aéreo. Investir em linhas novas responde, consequentemente, a um duplo desafio económico e ambiental.

O impacto positivo das linhas novas no ambiente caricaturado: Além disso, o Tribunal de Contas contesta o contributo positivo para o ambiente do TGV se o integrarmos na construção da linha que sobrecarrega a pegada de carbono, argumentando que será necessário aguardar 12 anos após a colocação em serviço para que a linha se torne neutra em termos de carbono. Quando sabemos que se tratam de infraestruturas destinadas a durar um século, isso relativiza a observação...

Uma nova linha deve poder acolher serviços inter-regionais quando a densidade de circulação o permitir e servir um projeto territorial para reforço da sua utilidade junto das coletividades: Desta forma, o projeto Poitiers-Limoges é denunciado, visto, que a tecnoestrutura nunca pretendeu considerar a sua integração na Via Atlântica, este eixo ferroviário este-oeste europeu destinado a estruturar o continente. Tão pouco pretendeu considerar a utilização da linha nova para serviços de comboio rápido inter-aglomeração TRIA (Trains Rapides Inter Agglomération) em Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle e Limoges-Poitiers-Nantes/Rennes e mesmo Limoges-Poitiers-Bordeaux, com material adaptado como irão fazer as regiões da Bretanha e Pays de Loire na relação Rennes-Laval-Angers que irão utilizar em parte a linha de alta velocidade LGV Bretanha-Pays de la Loire para relações inter-regionais. Ao participar na Via Atlântica a linha Poitiers-Limoges contribui para a estruturação de um triângulo de crescimento Bretanha-Aquitânia-Rhône-Alpes.

A fraude põe em risco a rentabilidade do TGV: Hoje, a SNCF lamenta uma falha em conseguir entre 300 a 500 milhões, dos quais pelo menos 100 milhões para as Grandes Linhas, das quais o TGV constitui a principal parte, devido à fraude segundo Alain Le Vern, Diretor de Regiões e Intercidades da SNCF ("le Parisien" de 14/09/14).

Existe a necessidade de um novo modelo económico que respeite a exploração de novas linhas: Não é portanto o TGV que está "sem fôlego" mas o modelo que não evoluiu desde a colocação em funcionamento do primeiro TGV em 1981.