• A Via Atlântica articula de forma coerente os projetos ferroviários definidos pela RTE-T (?), ligando de forma eficiente a fachada atlântica ao leste europeu.
  • Com a Via Atlântica, verdadeira espinha dorsal das relações este-oeste europeias.
    Uma infraestrutura ferroviária eficaz irá facilitar o transporte de passageiros e oferecer aos portos do Atlântico um verdadeiro acesso ao espaço europeu.
  • Sem a Via Atlântica, os principais prejudicados: Centro de França e o Arco Atlântico.
    Os grandes projetos de ordenamento do território não conseguiram aproximar as populações do leste europeu e da fachada atlântica.
A política relativa à rede transeuropeia de transporte (RTE-T) visa implementar as infraestruturas e as interligações que servem de base para o mercado único, de modo a garantir a livre circulação de pessoas e de mercadorias e a sustentar o crescimento, o emprego e a competitividade na UE. Estes corredores serão, doravante, a referência para a seleção dos projetos que serão, futuramente, cofinanciados pela UE.
A Comissão europeia oficializou, a 16 de outubro de 2013, o novo mapa dos nove corredores que irão formar a estrutura dos transportes no seio do mercado único europeu e que "irá revolucionar as ligações este-oeste no âmbito da reforma da política da UE, em termos de infraestruturas, a mais radical desde os inícios nos anos 80", garante a instituição.
TEN-T

Um projeto ferroviário decididamente europeu

Foto: Ludovic Fouché

Objetivo da associação

A tem como objetivo promover a criação de um verdadeiro eixo ferroviário europeu contínuo e eficiente: "Via Atlântica".

  • A Via Atlântica é um projeto para o comboio.
  • A Via Atlântica não é uma sequência de novas linhas a construir em França nem uma mistura de serviços a organizar num dado território, a Via Atlântica engloba as duas: A Via Atlântica é, portanto, um projeto global em termos do transporte ferroviário.
  • A Via Atlântica não para nas fronteiras da França, pois é indispensável e coerente dar-lhe uma dimensão europeia para que seja uma ligação eficiente da fachada Atlântico ao norte da Itália e da Europa central ao eixo Lyon-Turim.
  • A Via Atlântica não é um conjunto de serviços de alta velocidade: A Via Atlântica permite a utilização das vias de alta velocidade para serviços ferroviários diversificados, longos percursos e serviços regionais, melhorando realmente os desempenhos de rentabilidade de várias ligações.
  • A Via Atlântica é igualmente serviços de mercadorias em maiores distâncias: A Via Atlântica é um misto (ligações de longa distância, regionais e transporte de mercadorias).
  • A Via Atlântica esforça-se por oferecer o máximo de ligações num mínimo linear, graças a uma otimização do seu traçado em França: A Via Atlântica é multifuncional.

Via Atlântica, um projeto rentável graças a uma melhor mutualização das linhas ferroviárias.

Os objetivos imediatos da associação - 03/2017
A diversificação dos modos de transporte numa mesma via nova permite conter, até mesmo diminuir, os tráfegos rodoviários e aéreos, e, deste modo, as emissões de gases com efeito de estufa para ir de encontro ao objetivo europeu da sua redução de 60% até 2050. Deste modo, participa na luta contra o aquecimento climático.
Diminui igualmente o consumo de hidrocarboneto e dá resposta à preocupação de eficiência energética com o atalho entre a Península Ibérica e Lyon, sendo igualmente uma ferramenta da nossa independência energética.

A LGV Poitiers-Limoges - 12/2016
Apenas o projeto europeu Via Atlântica refuta todos os argumentos de rejeição do Conselho de Estado relativo à DUP Poitiers-Limoges. Os argumentos serão idênticos para todos os projetos como o POCL (Paris Orléans Clermont Lyon).

A associação defende a inscrição da Via Atlântica no seio da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) aquando da sua revisão em 2023. Esta rede define os grandes corredores de circulação no espaço europeu. Se os troços a realizar para dar corpo à Via Atlântica forem reconhecidos como ligações em falta (missing links), podem beneficiar de fundos europeus até 40%.

Foto: Ludovic Fouché

Interesses da ligação

Atualmente, um mapa dos programas prioritários da Comissão Europeia não menciona qualquer projeto em curso na ligação, de forma eficiente, do Arco Atlântico à Itália e da Bretanha à Península Ibérica.

A Via Atlântica responde aos objetivos de múltiplas políticas públicas:

De facto, à escala europeia, a Via Atlântica, verdadeira espinha dorsal, irá reforçar a coerência e homogeneidade da União Europeia, facilitando a circulação de mercadorias e passageiros. Irá conduzir as redes ferroviárias nacionais à cooperação, assegurando a respetiva interoperabilidade.

A sua natureza abrange e mesmo diminui, o tráfego rodoviário e aéreo e, portanto, as emissões de gases com efeito de estufa, indo de encontro ao objetivo europeu da sua redução em 60% em 2050. Participa, desta forma, no combate contra o aquecimento global. Diminui, igualmente, o consumo de hidrocarbonetos e responde à preocupação com a eficácia energética, com o encurtamento entre a Península Ibérica e Lyon, constituindo igualmente uma ferramenta da nossa independência energética.

A Via Atlântica irá favorecer a aproximação do Arco Atlântico às grandes zonas de atividade da Europa Central e da Planície Padana. Os portos da costa Atlântica, em particular de Brest, Nantes–St-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Bilbao, Santander, Gijon, La Coruña, Vigo, Aveiro... desenvolvem-se sob o efeito do aumento da sua hinterland com a ligação em rede dos portos italianos de Génova, Veneza e Trieste.

A Via Atlântica irá quebrar o isolamento da Península Ibérica ocidental, bem como da Aquitânia, Baixa-Normandia em complementaridade com a linha Caen-Le Mans-Tours, Bretanha, Pays de la Loire, Poitou-Charentes, Centro, Limousin, Auvergne, bem como a região Rhône-Alpes para o oeste e será a ferramenta de desenvolvimento económico da parte norte do Maciço Central.

As três ligação ferroviárias transversais tradicionais francesas, que serão substituídas por ligações rápidas inter-metropolitanas (Rennes-Nantes-Lyon, Bordeaux-Lyon e Caen/Quimper-Rennes-Nantes-Bordeaux), irão continuar a assegurar um serviço minucioso dos territórios.

Ao criar um "efeito de rede", a Via Atlântica irá contribuir para a melhoria da rentabilidade económica e financeira das linhas de alta velocidade LGV Rhin-Rhône, Lyon–Turim, Y basco e das linhas de alta velocidade AVE do oeste da Península Ibérica.

A Via Atlântica irá ligar em rede os aeroportos visados pelo território abrangido.

Além disso, esta ligação ferroviária transversal de alta velocidade irá evitar o trânsito pela região de Ile de France e canal do Ródano, cujas infraestruturas se encontram congestionadas, gerando uma economia operacional e energética. Será, nomeadamente, o caso do tráfego da Península Ibérica–Norte da Itália-Europa Central.

Por fim, o aumento do fluxo de passageiros que utilizam o eixo irá permitir reorientar amplamente o transporte aéreo das ligações intercontinentais.

A Via Atlântica constitui uma complementaridade vantajosa para o corredor mediterrânico, nomeadamente, com o prolongamento natural para o Atlântico da secção Lyon-Turim que irá permitir a escapar à condição de "beco sem saída".

Responde aos três critérios necessários que são objeto de uma planificação oficial: intermodalidade, ordenamento equilibrado do território europeu e ferramenta da transição energética.

A ação da foi determinante para inscrever o Barreau Est-Ouest (Circunscrição Este-Oeste) (art.º 11 da Lei relativa à implementação do Grenelle I do Ambiente) e integrar, na conceção Via Atlântica, o projeto do Esquema Nacional de Infraestruturas de Transporte (SNIT).

Foto: Luc Olivier

Estrutura e organização da Associação

A associação é presidida, desde setembro de 2016, por Jean-Claude Béchade.

A Assembleia-geral é organizada uma vez por ano. O Conselho de Administração é eleito por três anos pela Assembleia-geral, reunindo três vezes por ano e sendo consultado, com caráter de urgência, fora das sessões, sobre qualquer matéria pertinente.

Composição do Conselho de Administração em setembro de 2016:

  • Jacques Bernard, Vice-presidente Rennes Metrópole
  • Jean-François Mary, Presidente do Pays de Redon
  • Thierry Benoît, Deputado de Ille-et-Vilaine
  • Bertrand Affilé, Vice-presidente de Nantes Metrópole
  • Jean-François Fountaine, Presidente da comunidade de aglomeração de La Rochelle
  • Dominique Bussereau, Presidente do Conselho Geral 17
  • Antoine Audi, Presidente da Câmara de Périgueux
  • Daniel Dugléry, Presidente da comunidade de aglomeração de Montluçon
  • François Rage, Clermont Comunidade
  • Yves Nicollin, Presidente de Grand Roanne
  • Jacques Auzou, Vice-presidente do Conselho Geral 24
  • Jean-Pierre Limousin, Presidente da CCI Haute-Vienne
  • Jean-Pierre Lhospitallier, Presidente da CCI de Montluçon
  • Philippe Dutruc, Presidente da CCI Deux-Sèvres
  • Jean-Claude BECHADE
  • Guillaume BERTRAND
  • Pascak BIRONNEAU
  • Ludovic FOUCHE
  • Maurice JEANNEAU
  • Antoine MENEGAUX
  • Jean-Marc MIGUET
  • Ronan VIEL