La Corte dei conti denuncia una deriva dell'alta velocità alla francese e suggerisce di ridurre il numero di città non servite rinunciando a qualsiasi progetto nuovo. In vista delle sfide da raccogliere, il problema è mal posto.

Attuare la transizione energetica per realizzare risparmi reali: la transizione energetica passa inevitabilmente attraverso un massiccio rinvio modale dal trasporto stradale e aereo verso la rotaia. In Francia, il settore dei trasporti è quello che consuma più energia, dopo quello residenziale, La parte essenziale dell'energia consumata nei trasporti proviene dai derivati del petrolio che deve essere importato; i trasporti sono quindi in gran parte responsabili del peso della spesa energetica del paese, l'82% della quale è imputabile al petrolio (50 miliardi su un totale di 61,4 miliardi) e che nel 2011 ha rappresentato l'88% del deficit commerciale francese (Commissariato generale dello sviluppo duraturo).

La strada rappresenta l'80,6% del consumo energetico dei trasporti, seguiti dal trasporto aereo (12,6%), dal trasporto marittimo e fluviale (5%) e dal trasporto ferroviario (1,7%). In Francia, i trasporti rappresentano oltre un quarto delle emissioni di gas serra e oltre il 35% delle emissioni di CO2, escluso il trasporto internazionale marittimo e aereo. Investire nelle nuove linee risponde quindi a una doppia sfida economica e ambientale.

L'impatto positivo delle nuove linee sull'ambiente assume toni caricaturali: peraltro, la Corte dei conti contesta l'apporto positivo del TGV all'ambiente, in termini di integrazione della costruzione della linea che appesantisce il bilancio del carbonio, sostenendo che si debbano attendere 12 anni dalla sua messa in servizio prima che la linea diventi neutra in termini di carbonio. Sapendo che si tratta di infrastrutture destinate a durare un secolo, l'osservazione risulta relativa...

Una nuova linea deve essere in grado di accogliere servizi interregionali laddove consentito dalla densità del traffico ed essere di supporto a un progetto territoriale per consolidare la propria utilità presso la collettività. In questo modo, viene segnalato il progetto Poitiers-Limoges: ebbene, la tecnostruttura non ha mai voluto prendere in considerazione la sua integrazione nella Via Atlantica, l'asse ferroviario est-ovest europeo destinato a strutturare il continente. Del resto, non ha neppure voluto tenere conto dell'utilizzo della nuova linea per i servizi TRIA (Trains Rapides Inter Agglomération) sulla Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle e Limoges-Poitiers-Nantes/Rennes, persino Limoges-Poitiers-Bordeaux, con materiale adatto come faranno le regioni Bretagna e Pays de Loire nel collegamento Rennes-Laval-Angers che utilizzerà in parte la LGV Bretagne Pays de la Loire per i collegamenti interregionali. Partecipando alla Via Atlantica, la Poitiers-Limoges contribuisce a strutturare un triangolo di crescita Bretagna-Aquitaine-Rhône-Alpes.

La redditività del TGV è gravata dal dolo: secondo Alain Le Vern Directeur Régions et intercités di SNCF, SNCF deplora attualmente un mancato guadagno tra i 300 e i 500 milioni circa, di cui almeno 100 milioni per le Grandes Lignes costituite in prevalenza dal TGV, causato da dolo (Le Parisien del 14/09/14).

E' necessario un nuovo modello economico relativo all'utilizzo delle nuove linee, quindi non il TGV che si trova al capolinea, ma piuttosto il modello che non si è evoluto dalla messa in servizio del primo TGV nel 1981.