Un projet ferroviaire résolument européen

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Rien de nouveau au moment où le contexte nous impose des ruptures

Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) vient de rendre sa copie et comme il fallait s’y attendre, il fait beaucoup de déçus en préconisant des abandons, ou des reports lointains, d’opérations mineures concernant le réseau classique comme, par exemple, l’électrification d’Angoulême-Saintes-Royan (111 km) ou de lignes nouvelles comme le projet LNOBPL ou POCL. Certes, l’argent manque si l’on considère les traditionnels canaux de financement, mais le rapport fait encore la part trop belle à la route dans un contexte de transitions énergétique et écologique avec de nouveaux projets alors que l’attention devrait être portée uniquement sur l’entretien du réseau routier/autoroutier existant. En effet, là où il y a projet, notamment les contournements autoroutiers de Rouen et de Strasbourg, cela révèle un potentiel qui est du ressort de la solution lourde ferroviaire.

La dimension européenne est écartée puisque Bordeaux-Dax et Montpellier-Perpignan, sections de corridors européens, ne sont pas jugées prioritaires sans parler de l’absence de volonté d’étudier la Via Atlantica projet européen par excellence. Le Lyon-Turin, encore à la recherche d’un sens affirmé, est toujours aussi fragilisé notamment à l’approche des élections italiennes du 4 mars et la possibilité de l’arrivée au pouvoir d’une coalition défavorable au projet.

Déjà chacun se mobilise pour défendre SON projet, répétant ainsi les erreurs du passé, qui ont conduit aux conclusions du rapport décrié et à la situation de quasi statu quo, en allant seul au combat. C’est pourquoi, doit plus que jamais fédérer tous les acteurs économiques et collectivités afin de constituer cette communauté d’intérêts Atlantique-Massif Central et faire ce travail de conviction apte à mobiliser une force capable de faire accepter les projets contribuant à la Via Atlantica et la réalisation totale de celle-ci. Il ne s’agit plus de défendre SON projet mais de défendre NOTRE projet Via Atlantica, dont certaines sections sont plus avancées que d’autres, afin de donner sens et cohérence à cette structuration du projet territorial incarné par le triangle Bretagne-Pays basque-Lyon à valoriser.

Le mot de la fin appartient désormais au Gouvernement, la Ministre des Transports devant s’exprimer fin février. va donc continuer à demander l’étude de la Via Atlantica et la réalisation des projets qui contribuent à la Via Atlantica (LNOBPL, partie sud du POCL, électrification Angoulême-Royan etc.). Quelle que soit sa décision, cela n’exclut pas d’organiser en un véritable lobby ferroviaire pour assurer l’avenir de l’accessibilité et du rayonnement des territoires de l'espace Atlantique-Massif Central rassemblant 15 millions d'habitants.

L'Estonie assurant la Présidence tournante du Conseil européen, c'est à Tallinn, fin septembre, que se sont déroulées les journées Connecting Europe Facilities (CEF), organisées par la Commission européenne et la présidence estonienne et destinées à faire le point sur différents projets, à identifier les solutions politiques et les solutions de financement pour les investissements dans le secteur des transports,à réaffirmer les priorités de l'UE en matière de mobilité et de rencontrer divers acteurs susceptibles de faire avancer la Via Atlantica. Le CEF est un instrument pour débloquer des fonds de l'Union européenne pour les investissements paneuropéens dans les infrastructures des transports, de l'énergie et du numérique, qui visent à améliorer la connectivité entre les États membres de l'Union européenne. Il fonctionne à travers des subventions, des garanties financières et des obligations de projets.

Violeta Bulc la Commissaire en charge de la mobilité a réaffirmé la priorité consistant à assurer la continuité des liens ferroviaires notamment entre les pays et à effacer ainsi l'effet frontière. Elle a annoncé que pour la période de 2021-2030 les besoins pour les infrastructures de transport s'élèvent à 500 milliards d'euros.

La Commission présentera ses conclusions sur les priorités en matière d’investissements lors du Conseil des ministres des Transports qui se tiendra au mois de décembre, en vue des débats de 2018 sur le nouveau cadre financier pluriannuel 2021-2027. La discussion du Livre blanc 2017 sur l'avenir de l'Europe et plus précisément sur la contribution du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et son principal instrument financier (CEF) pour une Europe plus efficace et plus intégrée, est en cours.

En coulisse, une inquiétude existe quant aux orientations du Président Macron imposant un coup d'arrêt à la construction de lignes nouvelles dont celles participant à la création des corridors du RTE-T (Réseau Trans-Européen du Transport ) dont Bordeaux-Dax, section de la Via Atlantica, et Montpellier-Perpignan, section du corridor Méditerranée.

Michel Caniaux et Karima Deli De gauche à droite : Michel Caniaux, Karima Deli, Présidente de la commission transports du Parlement européen
Laurens Jan Brinkhorst et Michel Caniaux De gauche à droite : Michel Caniaux, Ayala Sender, députée européenne, François Lépine, ancien président de Lyon-Turin Ferroviaire
Herald Ruijters et Michel Caniaux De gauche à droite : Herald Ruijters, Directeur des investissements à la DG Move, Michel Caniaux
Jean-Eric Paquet et Michel Caniaux De gauche à droite : Jean-Eric Paquet, Secrétaire Général de la Commission, Michel Caniaux
Michel Caniaux et Henrik Llolei De gauche à droite : Michel Caniaux, Henrik Llolei, Directeur Général de la DG Move

La Via Atlantica continue de susciter l'intérêt au sein des autorités européennes, notamment par sa capacité à relier les corridors Méditerranée et Atlantique tout en cessant de faire du Lyon-Turin un cul-de-sac sur un axe est-ouest européen inachevé. Il ne manque que le soutien de l'Etat français d'où la nécessité pour de fédérer tous les acteurs concernés, en France mais aussi en Espagne et en Italie.

La transversale ferroviaire européenne d’ « Via Atlantica » seul rempart contre la fracture territoriale du cœur de la France.

Le rapport Delebarre qui devait régler la question du désenclavement du Limousin ne choisit pas entre le rail et la route, entre l’aérien et le rail, il saupoudre, prétendant servir tous les modes et privant le Limousin d’une concentration des moyens, seule capable de réaliser un vrai projet structurant est-ouest en articulation avec le POLT nord-sud. Ce rapport énonce donc des pistes minimalistes qui ne règlent pas la fracture territoriale à laquelle semble condamné indéfiniment le Limousin.

Le projet ferroviaire européen « Via Atlantica » est le seul à répondre favorablement à toutes les objections du Conseil d’Etat relatif à la DUP Poitiers-Limoges.

Via Atlantica et Poitiers-Limoges

La réalisation du projet de la transversale « Via Atlantica » peut se faire par phase d’exécution avec l’amélioration des lignes adjacentes existantes. La construction du seul barreau entre Limoges et la LGV Tours-Bordeaux de 90 km permettra entre autre les temps de parcours suivant : - Limoges à 2 h de Paris, Limoges à 1 h de Bordeaux et 40 mn de Poitiers.

L’investissement serait largement plus productif puisque sur la base du coût du km de Tours Bordeaux (17 millions/km) le budget de ces 90 km serait de 1,6 milliard, à comparer avec la seule rénovation de Poitiers-Limoges, aux fonctionnalités réduites (environ 900 M€ selon une source proche du dossier ! Source Le Populaire du Centre). Dans le cadre d’un projet global reliant à l’avenir le Lyon-Turin à la façade atlantique et la Péninsule Ibérique ce premier maillon serait éligible aux subventions européennes jusqu’à 40 %, soit un coût pour les finances françaises pouvant être réduit jusqu’à 960 millions, soit équivalent à la rénovation préconisée.

Par la création de cette ligne mixte (fret et voyageurs) et multifonctionnelle de la transversale « Via Atlantica », de nombreux départements au-delà du Limousin bénéficieront ainsi, du nord au sud comme de l’est à l’ouest, de liaisons régionales performantes. Voir notre dossier sur www.altro.org

Via Atlantica en France

demande la réalisation d’une étude sur le projet de la transversale européenne « Via Atlantica » qui permet d’explorer toutes les retombées positives, allant bien au-delà des seules relations avec Paris. Vous êtes convaincu par ce projet ferroviaire européen mixte et multifonctionnel. Vous souhaitez que nous soyons entendus pour la réalisation de son étude. Nous avons besoin de votre soutient par la signature de notre pétition en ligne sur : change.org/p/reduire-les-fractures-territoriales-avec-le-projet-ferroviaire-via-atlantica-à-étudier

Lors de l’inauguration de la nouvelle ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes, le 1er juillet, le Président Emmanuel Macron a déclaré qu'il souhaitait « que l'on parvienne dès le 1er semestre 2018 à une loi d'orientation des mobilités qui apportera enfin des réponses concrètes » : « Nous devons marquer une pause et réorienter nos priorités. L'Etat ne prendra plus de grands engagements, ne lancera plus de nouveaux grands chantiers tant que la loi d'orientation des mobilités ne sera pas adoptée. »

La France doit « à présent davantage concentrer ses efforts, ses investissements sur la rénovation des réseaux existants, sur la réduction de la fracture territoriale qui s'est aggravée ces dernières années : c'est l'horizon de ce quinquennat », a ajouté encore le président.

Discours encourageant pour la Via Atlantica qui efface justement cette fracture territoriale persistante du Massif Central et structure le projet territorial Bretagne-Pays basque-Lyon. C’est le projet qui bouleversera le plus les habitudes des Français, pour cela il doit figurer dans cette loi d’orientation des mobilités promise par le Président. En attendant cette loi, que soit lancée l’étude sur les menaces/opportunités et forces/faiblesses d’une transversale ferroviaire performante. Étude que tous les gouvernements jusqu’à aujourd’hui n’ont jamais voulu faire préférant le débat sur des projets uniquement tournés vers la capitale, plutôt que la réflexion sur un aménagement équilibré du territoire.

Le rail doit être un acteur incontournable de la transition énergétique et écologique.

Pour préparer le texte de cette loi, la question de la mobilité sera abordée lors de la Conférence nationale des territoires prévue le 17 juillet prochain, ainsi que lors d'Assises de la mobilité qui devraient se tenir en septembre.

Rédigé par Michel CANIAUX
Délégué Général d'

Dans un article du Journal "Le Populaire du Centre" de Limoges en date du dimanche 26 mars 2017* qui relate les indiscrétions de la semaine, il est question d'une brève intitulée "Poitiers Limoges : L'Arlésienne" qui évoque les prises de positions de certains élus du Poitou lors d'une conférence débat organisée par la Région Nouvelle Aquitaine. Ils demandent que des suites soient données au projet de la LGV Limoges Poitiers. L'article fait référence à Alain Claeys qui évoque que « Le Limousin a participé au financement de la ligne Paris-Bordeaux, en comptant sur une ligne Poitiers-Limoges, ne l’oublions pas » tandis que Bruno Belin, Président du Conseil Départemental de la Vienne qui propose de relancer la branche nord-ouest de la Via Atlantica en affirmant qu'« il faut aussi parler de la Nantes-Poitiers-Limoges. Cela fait des années que l’on en parle et on ne voit rien venir ! »

TGV en gare de Poitiers La gare de Poitiers sera-t-elle le point de passage de la Via Atlantica comme certains élus le défendent dernièrement ?

Référence : http ://www.lepopulaire.fr/limoges/loisirs/art-litterature/2017/03/26/les-indiscretions-de-la-semaine-en-limousin-et-nouvelle-aquitaine_12338108.html

Rédigé par Guillaume BERTRAND,
secrétaire général d’

Le Délégué Général Michel Caniaux a participé à des réunions de ce débat public pour énoncer la priorité fret des trafics : Façade atlantique – Dijon – Allemagne – Suisse.

Projet en trois volets :

  • Électrification de la ligne Nevers-Chagny.
  • Création d’une halte TER pour correspondance avec les TGV.
  • Création d’un raccordement permettant la circulation de trois allers et retours du TGV Rhin-Rhône.

Ce projet n’occupe pas les mêmes fonctionnalités que la Via Atlantica et il participe au maillage du territoire pour une reconquête du fret par le rail.

Les corridors de fret européens

Concertation LNOPBL (Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire)

Le Délégué Général Michel Caniaux a participé aux réunions organisées en janvier à Brest, Nantes et Rennes pour attirer l’attention sur la nécessité de proposer un certains nombre de services régionaux améliorant de fait les performances de rentabilités des lignes ferroviaire. Cela pourrait se traduire par quatre axes structurants à mettre en place dés maintenant :

  • Brest - Quimper - Nantes - La Rochelle,
  • Brest - Rennes - Nantes - Angers,
  • Saint-Malo - Rennes - Redon - Savenay - Saint-Nazaire,
  • Quimper - Rennes,

ce qui amorcerait les services LNOBPL.

Ce fut l’occasion de rappeler que le projet LNOBPL est partie intégrante de la Via Atlantica.

Le traité international sur le Lyon-Turin a été approuvé par le Sénat italien avec 187 pour, 43 contre (Movimento 5 Stelle et Sinistra italiana, et une voix du Partito democratico au pouvoir) et 4 abstentions. La loi doit passer à la Chambre des Députés le 19 décembre.

L’approbation du Parlement italien est l’une des deux conditions mises par l’Union européenne pour sa participation de 40% au tunnel de base international entre Suse et Saint-Jean-de-Maurienne. Sur les 8,6 milliards d’euros dudit tunnel, la France en dépensera 2,2, l’Italie 3 et l’UE 3,3. Le seul tunnel permettra déjà une réduction de 45 minutes du temps de parcours (22%).

A cela il convient de rajouter le coût des accès qui, côté français (ligne nouvelle Lyon-Chambéry et ligne fret) s’élève à 7,2 milliards et 1,7 milliards côté italien.

La deuxième condition mise par Bruxelles est que, d’ici 2019, 2 milliards devront être dépensés sur la partie internationale soit l’équivalent de 30/35 km de tunnels.

En France, le vote définitif du Parlement français est attendu pour le 22 décembre prochain.

Le coût total de cette relation de 270 kilomètres entre Lyon et Turin s’élèvera donc à 17,5 milliards loin des 26 milliards, voire plus, brandis par les opposants .

Pour , le Lyon-Turin ne doit pas être une impasse sur un axe est-ouest européen inachevé mais prend tout son sens dans sa vocation naturelle à atteindre la façade atlantique, condition nécessaire pour la concrétisation de la Via Atlantica