La Cour des comptes dénonce une dérive de la grande vitesse à la française et suggère de réduire le nombre de villes desservies tout en renonçant à tout projet nouveau. Le problème est mal posé compte tenu des défis à relever.

Réussir la transition énergétique pour réaliser de réelles économies : La transition énergétique passe inévitablement par un report modal massif de la route et l'aérien vers le rail. Le secteur des transports est, après le résidentiel, celui qui consomme le plus d'énergie en France. L'essentiel de l'énergie consommée dans les transports provient des dérivés du pétrole qui doit être importé, les transports sont donc en grande partie responsables du poids de la facture énergétique du pays dont 82% est imputable au pétrole (50 milliards sur un total de 61,4 milliards) et qui en 2011 a représenté 88% du déficit commercial de la France (Commissariat général au développement durable).

La route représente 80,6% de la consommation d'énergie des transports, suivi du transport aérien (12,6%) du transport maritime et fluvial (5%) et du transport ferré (1,7%). En France, les transports représentent plus du quart des émissions de gaz à effet de serre et plus de 35% des émissions de CO2, transport international maritime et aérien exclu. Investir dans les lignes nouvellesrépond par conséquent à un double enjeu économique et environnemental.

L'impact positif des lignes nouvelles sur l'environnement caricaturé : Par ailleurs, la Cour des comptes conteste l'apport positif à l'environnement du TGV lorsque l'on intègre la construction de la ligne qui alourdit le bilan carbone, arguant qu'il faille attendre 12 ans après sa mise en service pour que la ligne devienne neutre en carbone. Lorsque l'on sait qu'il s'agit d'infrastructures destinées à durer un siècle, cela relativise la remarque...

Une ligne nouvelle doit pouvoir accueillir des services interrégionaux quand la densité des circulations le permet et être au service d'un projet territorial pour renforcer son utilité auprès de la collectivité : Ainsi, le projet Poitiers-Limoges est dénoncé, or, la technostructure n'a jamais voulu prendre en compte son intégration dans la Via Atlantica, cet axe ferroviaire est-ouest européen destiné à strucurer le continent. Pas plus qu'elle n'a voulu prendre en compte l'utilisation de la ligne nouvelle pour des services TRIA (Trains Rapides Inter Agglomération) sur Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle et Limoges-Poitiers-Nantes/Rennes, voire Limoges-Poitiers-Bordeaux, avec un matériel adapté comme vont le faire les régions Bretagne et Pays de Loire sur la relation Rennes-Laval-Angers qui utilisera en partie la LGV Bretagne Pays de la Loire pour des relations interrégionales. En participant à la Via Atlantica le Poitiers-Limoges contribue à structurer un triangle de croissance Bretagne-Aquitaine-Rhône-Alpes.

La fraude grève la rentabilité du TGV : Aujourd'hui, la SNCF déplore un manque à gagner de près de 300 à 500 millions, dont au moins 100 millions pour les Grandes Lignes, dont le TGV constitue la grande part, à cause de la fraude selon Alain Le Vern Directeur Régions et intercités de la SNCF (le Parisien du 14/09/14).

Il y a nécessité d'un nouveau modèle économique concernant l'exploitation des lignes nouvelles, ce n'est donc pas le TGV qui est à bout de souffle mais bien le modèle qui n'a pas évolué depuis la mise en service du premier TGV en 1981.