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Contribution ALTRO
LNPN, un projet à articuler avec le Barreau Est-Ouest issu du Grenelle de l'environnement et repris dans le Schéma National des Infrastructures de Transport.
ALTRO (Association Logistique TRansport Ouest), présidée par René Souchon, Président du Conseil Régional d'Auvergne, regroupe 35 collectivités (CR,CG,CDA,CU) dont Caen La Mer, des acteurs économiques (CCI,CRCI, entreprises), des associations... militant pour le projet TRANSLINE ("trois branches, un projet"), est la mise en cohérence de trois projets du Grenelle de l'environnement repris dans le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) : le Poitiers-Limoges, le Paris-Orléans-Clermont-Lyon et le Barreau Est-ouest qu'ALTRO propose de prolonger jusqu'à Caen à partir de Rennes pour qu'il soit articulé avec LNPN. Contact : altro.michel@wanadoo.fr - www.altro.org
1. L'opportunité du projet LNPN
Il répond à des problèmes de saturation, notamment entre Paris et le Mantois et dans le nœud ferroviaire rouennais. Il représente une formidable opportunité pour revitaliser le réseau ferroviaire normand en améliorant de manière significative les temps de parcours entre villes normandes et notamment entre CAEN et ROUEN. Il offre des perspectives nouvelles pour le fret, soit en libérant des sillons, actuellement occupés par le trafic rapide voyageurs, radial et interrégional, sur les lignes classiques doublées par LNPN, soit, dans le cas du scénario C, en créant une situation radicalement nouvelle qui contribuerait à un meilleur rayonnement du port du Havre. Il multiplie les possibilités de dessertes transversales et constitue un prolongement de TRANSLINE qui permet un contournement ouest à grande vitesse du Bassin Parisien.
2. Une LGV calibrée pour réussir le report modal au service de l'efficacité énergétique
Une vitesse de 250 km/h pour les sections normandes, plus adaptée aux distances relativement courtes à parcourir et à une concurrence aérienne marginale, a été retenue. Elle se situe au seuil minimal fixé au niveau européen pour mériter le label de « Grande Vitesse ». L'axe structurant, ainsi défini, doit être assez performant pour provoquer le report modal de la route vers le rail. Il ne s'agit pas de tomber dans le "culte de la vitesse" mais bien d'obtenir le temps de parcours ferroviaire qui permette de compenser les temps d'approche et d'offrir, ainsi, un temps global, porte à porte, compétitif par rapport à celui de la voiture.
Au lieu d’afficher une vitesse brute qui n'a, en effet, aucun sens, seul doit être envisagé le temps ferroviaire qui permettra de compenser les temps d'approche et d'offrir ce temps global compétitif par rapport à la voiture. Une fois ce temps défini, on en déduit la vitesse nécessaire pour l'atteindre. (exemple 1h30 dans les meilleures conditions de circulation routière pour rallier les centres de Rouen et de Paris face à un temps ferroviaire invariable de 1h15 auquel il faudra rajouter les temps temps d'approche tant à Rouen qu'à Paris soit un temps global de 2 heures environ).
Compte tenu de l'évolution du contexte qui privilégie notamment l'efficacité énergétique, ALTRO aborde le débat du LNPN sous un angle nouveau par rapport aux approches traditionnelles ayant présidé à la construction des LGV. En effet, au-delà de la concurrence marginale avec l'aérien LNPN doit servir à un report significatif de la route vers le rail, par le développement de services « moyennes distances », à l'instar de ce qui se fait en Angleterre entre le Kent et Londres. Une des opportunités de la LNPN est donc de pouvoir relier des agglomérations entre elles et avec les grandes métropoles, par fer, et de provoquer un report modal significatif de la route vers le rail à l'aide de TRIA (Trains Rapides Inter Agglomérations).
3. Un des objectifs de la LNPN est de contribuer à la structuration du territoire normand
La priorité d'ALTRO est le maillage du territoire par des LGV en symbiose avec le réseau existant et la multifonctionnalité qui permet d'augmenter la rentabilité de ces projets très coûteux. La multifonctionnalité conduit à accueillir sur un même tronçon des relations radiales et des relations transversales comme sur Rouen-Caen dans tous les scénarios ou sur une partie de Caen-Le Havre dans le scénario C. Un triangle moteur Caen-Rouen-Le Havre intégré dans un second triangle Cherbourg-Evreux-Dieppe qui dynamise la Normandie dans son ensemble, peut ainsi prendre forme grâce à une LNPN bien pensée.
scénario A | scénario C | report modal | |||
FER | ROUTE | FER | ROUTE | ||
Le Havre-Caen | 1h26 | 1h | 41' | 1h | OUI avec C |
1h56* | 1h11* | ||||
Caen-Rouen | 45' | 1h19 | 47' | 1h19 | |
1h15 | 1h17 | OUI | |||
Rouen-Le Havre | 29' | 1h05 | 32' | 1h05 | |
59'* | 1h02* | OUI | |||
1h05 | 1h05 |
Si le scénario A n’apporte de réels progrès que sur deux liaisons, le scénario C en engendre sur les 3 liaisons.
4. Le Grand Port Maritime du Havre
La présence des Grands Ports Maritimes donne une dimension particulière au fret.
Il faut saisir la chance offerte par LNPN pour accroître la part du ferroviaire dans les échanges fret du port du Havre. Le scénario C, qui mettrait directement en liaison le port du Havre avec le triage de SOTTEVILLE les ROUEN, en évitant le nœud ferroviaire rouennais, constitue un atout majeur dans son développement. La comparaison avec Hambourg montre encore tout le chemin à parcourir. Hambourg c'est, en effet, 10 Millions de conteneurs par an et une part de marché ferroviaire de 34% contre 5% pour Le Havre (16% tous trafics confondus ; chiffres 2008) et seulement 2,3 Millions de conteneurs (2009), ce qui fait de Hambourg, la première gare fret d'Europe. Le développement du ferroviaire dans les acheminements portuaires s'inscrit dans les priorités du Grenelle : la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, fixe comme objectif, « le doublement de la part des modes non routiers dans les acheminements à destinations et en provenance des ports ». On le constate, la marge de progression est importante (14% pour Le Havre dont 5% pour le fer).
C'est sa capacité à élargir son hinterland qui pourra assurer au Havre une place incontournable dans le réseau portuaire du nord européen et son rayonnement. Avec ses accès routiers saturés - qui le pénalisent fortement dans sa compétitivité puisque la route participe à 84% du trafic expédié du port ou acheminé vers lui -, son axe fluvial vers Paris privé d’une écluse fluviale directe et limité dans son extension territoriale, Le Havre ne peut que compter sur le ferroviaire pour répondre à l'augmentation des trafics. La condition de sa réussite tient dans la solution des problèmes de saturation rencontrés sur l'axe vers Paris qui a vu sa part de transport fret chuter entre 1998 et 2008 de 4,6 MT à 3,6 MT. Sur les 81 MT traités par le port du Havre en 2009, 69 MT nécessitent un pré/post acheminement. La LNPN contribuera à dégager des sillons au profit d’un fret actuellement étranglé.
Les objectifs pour le trafic des conteneurs 2020 sont estimés à 6,3 M dont 3,6 pour l'hinterland terrestre et devrait atteindre 13,3% de part modale fer, soit 480 000 EVP. Comparé à la part de marché ferroviaire de 34% constaté à Hambourg, cela représenterait pour Le Havre un volume de 1,2 M EVP.
LNPN, si elle est bien pensée, peut être l'accélérateur du développement du port du Havre pour assurer son développement et sa pérennité. C'est pourquoi, le scénario C, qui ouvre une sortie sud pour le port du Havre, évite le nœud rouennais et constitue un atout capital pour son accessibilité.
Le port du Havre serait ainsi connecté directement à la ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours pour amorcer ce trafic en attendant la réalisation de l’axe capacitaire TRANSLINE, mixte voyageurs et fret ; de plus, en s'affranchissant des contraintes techniques héritées des lignes classiques, il bénéficierait de la circulation de trains de 1500 m. Sans la traversée sous-fluviale lui assurant une entrée/sortie sud, l'accès sud demeurera handicapé et toujours tributaire du passage par le noeud rouennais.
Son surcoût important qui interpelle, et est une cause de sa mise à l'écart, doit pouvoir être compensé par les retombées d'un tel investissement et par les investissements occultés qui seraient indispensables pour fluidifier la circulation dans le noeud ferroviaire rouennais. Selon le rapport du député Roland Blum sur la desserte fluviale et ferroviaire des grands ports maritimes (2009), il y a aujourd'hui 38 rotations/semaine dont 11 vers Bordeaux et 5 vers Cognac. Ces dernières pourraient emprunter le tunnel, et, à terme, avec achèvement de TRANSLINE, 13 rotations supplémentaires pourraient y être ajoutées, celles à destination de Turin, Marseille, Lyon, désaturant d'autant l'Ile de France.
5. LNPN, une amorce pour poursuivre l'ouverture vers l'Ouest (Bretagne et Pays de la Loire)
La prise en compte, par le projet du SNIT du « Barreau Est-Ouest » (BEO) (LYON-LIMOGES-BORDEAUX/NANTES-RENNES), et la proposition d'ALTRO de le prolonger jusqu'à Caen conformément au projet TRANSLINE initial, impose d'intégrer ce projet BEO dans la réflexion sur LNPN. ALTRO estime donc qu'il est justifié que LNPN et TRANSLINE soit articulées dans le cadre d'une vision globale.