• La Via Atlantica met en cohérence les projets ferroviaires définis par le RTE-T (?) en reliant de façon performante la façade atlantique à l'est européen.
  • Avec la Via Atlantica, véritable épine dorsale des relations est-ouest en Europe.
    Une infrastructure ferroviaire performante facilitera le transport des voyageurs et offrira aux ports de l'Atlantique un réel accès à l'espace européen.
  • Sans la Via Atlantica, les principaux perdants : Cœur de France et Arc Atlantique.
    Les grands projets d'aménagement du territoire échouent à rapprocher les populations de l'est européen et celles de la façade atlantique.
La politique relative au réseau transeuropéen de transport (RTE-T) vise à mettre en place les infrastructures et les interconnexions qui servent de base au marché unique, afin d'assurer la libre circulation des personnes et des marchandises et de soutenir la croissance, l'emploi et la compétitivité dans l'UE. Ces corridors seront désormais la référence pour la sélection des projets qui seront à l’avenir cofinancés par l'UE.
La Commission européenne a officialisé, le 16 octobre 2013, la nouvelle carte des neuf principaux corridors qui formeront la charpente des transports au sein du marché unique européen et qui "révolutionneront les liaisons est-ouest dans le cadre de la réforme de la politique de l'UE en matière d'infrastructures la plus radicale depuis ses débuts dans les années 80", assure l’institution.
RTE-T

Un projet ferroviaire résolument européen

Photo : Ludovic Fouché

Objectif de l’association

a pour objectif de promouvoir la création d’un véritable axe ferroviaire européen continu et performant : « Via Atlantica ».

  • Via Atlantica est un projet pour le train.
  • Via Atlantica n’est pas une suite de nouvelles lignes à construire en France, ni un panaché de dessertes à organiser sur un territoire donné, Via Atlantica ce sont les deux : Via Atlantica est donc un projet global et complet en matière de ferroviaire.
  • Via Atlantica ne s’arrête pas aux frontières de la France car il est indispensable et cohérent de lui donner une dimension européenne pour en faire une liaison performante de la façade Atlantique à l’Italie du nord et l’Europe centrale via le Lyon-Turin.
  • Via Atlantica n’est pas qu’un ensemble de services à grande vitesse : Via Atlantica permet l’utilisation des voies à grande vitesse pour des services ferroviaires diversifiés, longs parcours et services régionaux, améliorant de fait les performances de rentabilités pour de nombreuses liaisons.
  • Via Atlantica c’est aussi des services marchandises sur des distances plus grandes : Via Atlantica est mixte (liaisons longues distances, régionale et fret).
  • Via Atlantica s’efforce d’offrir le maximum de liaisons sur un minimum de linéaire, grâce à une optimisation de son tracé en France : Via Atlantica est multifonctionnelle.

Via Atlantica, un projet rentable grâce à une meilleure mutualisation des lignes ferroviaires.

Les objectifs immédiats de l’association - 03/2017
La diversification des modes de transports sur une même voie nouvelle permet de contenir, voire à faire diminuer, les trafics routier et aérien et donc les émissions de gaz à effet de serre pour rencontrer l'objectif européen de leur réduction de 60% à l'horizon 2050. Elle participe ainsi à la lutte contre le réchauffement climatique.
Elle diminue également la consommation d’hydrocarbures et répond au souci d'efficacité énergétique avec le raccourci entre la Péninsule ibérique et Lyon en étant aussi un outil de notre indépendance énergétique.

La LGV Poitiers-Limoges - 12/2016
Seul le projet européen Via Atlantica réfute tous les arguments de refus du Conseil d’État relatif à la DUP Poitiers-Limoges. Les arguments seront identiques pour tous les autres projets comme le POCL (Paris Orléans Clermont Lyon).

L’association milite pour l’inscription de la Via Atlantica au sein du Réseau Trans-Européen de Transport (RTE-T) lors de sa révision en 2023. Ce réseau définit les grands corridors de circulation dans l’espace européen. Si les tronçons à réaliser pour donner corps à la Via Atlantica sont reconnus comme chainons manquants (missing links), ils peuvent bénéficier de fonds européens jusqu'à 40%.

Photo : Ludovic Fouché

Intérêts de la liaison

Actuellement, la carte des programmes prioritaires de la Commission ne mentionne aucun projet en cours pour relier, de manière performante, l’Arc Atlantique à l’Italie et la Bretagne à la Péninsule ibérique.

La Via Atlantica répond aux objectifs de multiples politiques publiques :

En effet, à l’échelle européenne, la Via Atlantica, véritable épine dorsale, renforcerait la cohérence et l’homogénéité de l’Union en facilitant la circulation des marchandises et des voyageurs. Elle conduirait les réseaux ferroviaires nationaux à coopérer pour assurer l’interopérabilité.

Elle est de nature à contenir, voire à faire diminuer, les trafics routier et aérien et donc les émissions de gaz à effet de serre pour rencontrer l'objectif européen de leur réduction de 60% à l'horizon 2050. Elle participe ainsi à la lutte contre le réchauffement climatique. Elle diminue également la consommation d’hydrocarbures et répond au souci d'efficacité énergétique avec le raccourci entre la Péninsule ibérique et Lyon en étant aussi un outil de notre indépendance énergétique.

La Via Atlantica favorisera le rapprochement de l’Arc Atlantique avec les grandes zones d’activités de l’Europe centrale et de la plaine du Pô. Les ports de la côte Atlantique, en particulier ceux de Brest, Nantes – St-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Bilbao, Santander, Gijon, La Corogne, Vigo, Aveiro... se développeront sous l’effet de l’accroissement de leur hinterland avec la mise en réseau des ports italiens de Gênes, Venise et Trieste.

La Via Atlantica désenclavera les régions de la Péninsule ibérique occidentale mais aussi l'Aquitaine, la Basse-Normandie en complémentarité avec la ligne Caen-Le Mans-Tours , la Bretagne, les Pays de la Loire, le Poitou-Charentes, le Centre, le Limousin, l’Auvergne, ainsi que la région Rhône Alpes vers l’ouest, et sera l’outil du développement économique de la partie nord du Massif central.

Les trois liaisons ferroviaires transversales traditionnelles françaises -auxquelles elle se substituera pour les liaisons rapides intermétopoles (Rennes-Nantes-Lyon, Bordeaux-Lyon et Caen/Quimper-Rennes-Nantes-Bordeaux)- continueront à assurer une desserte fine des territoires.

En créant un « effet réseau », la Via Atlantica contribuera à améliorer la rentabilité économique et financière des LGV Rhin-Rhône, Lyon – Turin, Y basque et lignes AVE de l'ouest de la Péninsule ibérique.

La Via Atlantica mettra en réseau les aéroports concernés par le territoire desservi.

Par ailleurs, cette liaison ferroviaire transversale à haut débit évitera des transits par la région Ile de France et le sillon rhodanien dont les infrastructures sont congestionnées, tout en générant des économies d’exploitation et d’énergie. Ce sera notamment le cas du trafic Péninsule ibérique – Italie du Nord - Europe Centrale.

Enfin, l’accroissement des flux de voyageurs empruntant le rail permettra de réorienter largement le transport aérien sur les liaisons intercontinentales.

La Via Atlantica constitue une complémentarité avantageuse au corridor méditerranéen avec notamment la prolongation naturelle vers l'Atlantique du Lyon-Turin qui permet à ce denier d'échapper à la condition de cul-de-sac.

Elle répond aux trois critères nécessaires pour faire l’objet d’une planification officielle : intermodalité, aménagement équilibré du territoire européen et outil de la transition énergétique.

L'action d' a été déterminante pour inscrire le Barreau Est-Ouest (art.11 Loi relative à la mise en oeuvre du Grenelle I de l'environnement) et l’intégrer, dans la conception Via Atlantica, au projet du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT).

Photo : Luc Olivier

Structure et organisation de l'Association

L’association est présidée, depuis septembre 2016, par Jean-Claude Béchade.

L’Assemblée Générale se tient une fois par an. Le Conseil d’administration élu pour trois ans par l’Assemblée Générale, est réuni trois fois par an et consulté, en urgence, hors sessions, sur tout sujet d’importance.

Composition du conseil d’administration en septembre 2016 :

  • Jacques Bernard, Vice-Président Rennes Métropole
  • Jean-François Mary, Président du Pays de Redon
  • Thierry Benoît, Député d'Ille et Vilaine
  • Bertrand Affilé, Vice-Président de Nantes Métropole
  • Jean-Françoic Fountaine, Président de la cda de La Rochelle
  • Dominique Bussereau, Président du Conseil Général 17
  • Antoine Audi, Maire de Périgueux
  • Daniel Dugléry, Président de la cda montluçonnaise
  • François Rage, Clermont Communauté
  • Yves Nicollin, Président du Grand Roanne
  • Jacques Auzou, Vice-Président du Conseil Général 24
  • Jean-Pierre Limousin, Président CCI Haute-Vienne
  • Jean-Pierre Lhospitallier, Président de la CCI de Montluçon
  • Philippe Dutruc, Président CCI Deux-Sèvres
  • Jean-Claude BECHADE
  • Guillaume BERTRAND
  • Pascak BIRONNEAU
  • Ludovic FOUCHE
  • Maurice JEANNEAU
  • Antoine MENEGAUX
  • Jean-Marc MIGUET
  • Ronan VIEL