Un proyecto ferroviario claramente europeo

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Dans un article du Journal "Le Populaire du Centre" de Limoges en date du dimanche 26 mars 2017* qui relate les indiscrétions de la semaine, il est question d'une brève intitulée "Poitiers Limoges : L'Arlésienne" qui évoque les prises de positions de certains élus du Poitou lors d'une conférence débat organisée par la Région Nouvelle Aquitaine. Ils demandent que des suites soient données au projet de la LGV Limoges Poitiers. L'article fait référence à Alain Claeys qui évoque que « Le Limousin a participé au financement de la ligne Paris-Bordeaux, en comptant sur une ligne Poitiers-Limoges, ne l’oublions pas » tandis que Bruno Belin, Président du Conseil Départemental de la Vienne qui propose de relancer la branche nord-ouest de la Via Atlantica en affirmant qu'« il faut aussi parler de la Nantes-Poitiers-Limoges. Cela fait des années que l’on en parle et on ne voit rien venir ! »

TGV en gare de Poitiers La gare de Poitiers sera-t-elle le point de passage de la Via Atlantica comme certains élus le défendent dernièrement ?

Référence : http ://www.lepopulaire.fr/limoges/loisirs/art-litterature/2017/03/26/les-indiscretions-de-la-semaine-en-limousin-et-nouvelle-aquitaine_12338108.html

Rédigé par Guillaume BERTRAND,
secrétaire général d’

Le Délégué Général Michel Caniaux a participé à des réunions de ce débat public pour énoncer la priorité fret des trafics : Façade atlantique – Dijon – Allemagne – Suisse.

Projet en trois volets :

  • Électrification de la ligne Nevers-Chagny.
  • Création d’une halte TER pour correspondance avec les TGV.
  • Création d’un raccordement permettant la circulation de trois allers et retours du TGV Rhin-Rhône.

Ce projet n’occupe pas les mêmes fonctionnalités que la Via Atlantica et il participe au maillage du territoire pour une reconquête du fret par le rail.

Les corridors de fret européens

Concertation LNOPBL (Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire)

Le Délégué Général Michel Caniaux a participé aux réunions organisées en janvier à Brest, Nantes et Rennes pour attirer l’attention sur la nécessité de proposer un certains nombre de services régionaux améliorant de fait les performances de rentabilités des lignes ferroviaire. Cela pourrait se traduire par quatre axes structurants à mettre en place dés maintenant :

  • Brest - Quimper - Nantes - La Rochelle,
  • Brest - Rennes - Nantes - Angers,
  • Saint-Malo - Rennes - Redon - Savenay - Saint-Nazaire,
  • Quimper - Rennes,

ce qui amorcerait les services LNOBPL.

Ce fut l’occasion de rappeler que le projet LNOBPL est partie intégrante de la Via Atlantica.

Le traité international sur le Lyon-Turin a été approuvé par le Sénat italien avec 187 pour, 43 contre (Movimento 5 Stelle et Sinistra italiana, et une voix du Partito democratico au pouvoir) et 4 abstentions. La loi doit passer à la Chambre des Députés le 19 décembre.

L’approbation du Parlement italien est l’une des deux conditions mises par l’Union européenne pour sa participation de 40% au tunnel de base international entre Suse et Saint-Jean-de-Maurienne. Sur les 8,6 milliards d’euros dudit tunnel, la France en dépensera 2,2, l’Italie 3 et l’UE 3,3. Le seul tunnel permettra déjà une réduction de 45 minutes du temps de parcours (22%).

A cela il convient de rajouter le coût des accès qui, côté français (ligne nouvelle Lyon-Chambéry et ligne fret) s’élève à 7,2 milliards et 1,7 milliards côté italien.

La deuxième condition mise par Bruxelles est que, d’ici 2019, 2 milliards devront être dépensés sur la partie internationale soit l’équivalent de 30/35 km de tunnels.

En France, le vote définitif du Parlement français est attendu pour le 22 décembre prochain.

Le coût total de cette relation de 270 kilomètres entre Lyon et Turin s’élèvera donc à 17,5 milliards loin des 26 milliards, voire plus, brandis par les opposants .

Pour , le Lyon-Turin ne doit pas être une impasse sur un axe est-ouest européen inachevé mais prend tout son sens dans sa vocation naturelle à atteindre la façade atlantique, condition nécessaire pour la concrétisation de la Via Atlantica

La Commission européenne a compris que l’Europe se fera par les échanges et les rencontres entre Européens.

Voyager gratuitement dans toute l’Europe, ce sera peut-être possible dans un futur proche. Pour raviver le sentiment européen, la Commission européenne veut étudier l’idée d’offrir à tous les jeunes de 18 ans en Europe un pass InterRail, un billet de train leur permettant de voyager dans toute l’Europe pendant un mois.

« La commission soutient fermement l’idée que cette question doit être examinée », a déclaré la Commissaire européenne aux Transports Violeta Bulc, devant les eurodéputés réunis à Strasbourg. « Car elle recentre l’attention sur la jeunesse et facilite la mobilité des citoyens avec une faible émission de gaz à effet de serre », s’est-elle félicitée. « Il y aura des défis à relever. La Commission va faire une étude de coûts et de financement et on verra si elle peut être étendue à tous », a prévenu la Commissaire, qui compte parler avec les opérateurs ferroviaires concernés.

Le coût annuel serait de 2 milliards d’euros.

300.000 personnes utilisent le pass InterRail chaque année et le coût du ticket est de 479 euros.

« L’Europe, ce n’est pas seulement de la politique technocratique. Il s’agit aussi de rapprocher les gens, nous devons à nouveau enthousiasmer les jeunes pour l’Europe », a lancé Manfred Weber. « Je suis totalement convaincu qu’un ticket InterRail offert à 18 ans peut devenir un projet phare, qui nous rapprochera d’une identité européenne commune », a-t-il insisté.

Des clients potentiels pour la Via Atlantica et qui montre que le rail est bien un transport d’avenir !

Juntos por la Vía Atlántica

El jueves 16 de junio de 2016, Michel Caniaux (delegado general de ) y Guillaume Bertrand (secretario general) fueron recibidos por Jean Mallot (asesor especial de Alain Vidalies, Secretario de Estado francés responsable de los transportes, el mar y la pesca). En la entrevista se habló sobre el curso que se le dará a la anulación de la Declaración de Utilidad Pública de la LGV Limoges-Poitiers por parte del Consejo de Estado.

La asociación volvió a abordar el principal argumento de la sentencia del Consejo de Estado, que considera que el proyecto de la LGV Limoges-Poitiers constituye "un simple enlace que une Limoges a la red ferroviaria de gran velocidad sin ninguna posibilidad de realizar modificaciones posteriores".

La asociación recordó que esta sentencia no hace referencia al proyecto de enlace este-oeste del que se había dejado constancia en la ley sobre el Grenelle del Medio Ambiente. Esto sigue apareciendo en los textos legales de los proyectos de LGV que se van a realizar a más largo plazo. Permite tener otra visión del proyecto de LGV Limoges-Poitiers como el primer eslabón de un eje ferroviario este-oeste que debe unir la región de Lyon con la fachada atlántica apoyándose también en el proyecto de la LGV París-Orléans-Clermont-Lyon.

Obviamente, insistió sobre el hecho de que el proyecto de la LGV Limoges-Poitiers no debe ser un fin en sí mismo, sino el primer eslabón para comunicar un vasto territorio del corazón de Francia, cuya superficie supera el tamaño de Portugal y que se encuentra desprovisto de infraestructuras ferroviarias eficaces. En este contexto, en lugar de intentar oponer el proyecto de la LGV Limoges-Poitiers a la modernización de la POLT (línea clásica que une París con Toulouse pasando por Orléans y Limoges), parece más sensato intentar complementar los dos proyectos para crear el mejor servicio para la población.

Respecto al plan de financiación, hubiera sido necesario tener en cuenta la dimensión europea del proyecto que debe afianzarse mucho más articulándose con la modernización de la conexión ferroviaria Burdeos-Limoges-Guéret-Lyon. Esta se inscribe en un eje ferroviario de una dimensión europea indiscutible que consiste en unir la Península Ibérica con Europa Central. Además, un trabajo sobre el desarrollo de la multifuncionalidad de la conexión de la LGV Limoges-Poitiers, integrando otras comunicaciones de carácter regional e interregional del tipo "trenes rápidos entre aglomeraciones", sería ideal para reforzar todavía más la viabilidad económica del proyecto.

En un momento en que las nuevas regiones se han puesto en marcha, parece sorprendente que el Macizo Central, así como dos regiones fronterizas tan importantes como "Aquitania-Limusín-Poitou-Charentes" o "Auvernia-Ródano-Alpes" sigan estando desprovistas de una conexión ferroviaria reconocida a nivel nacional que las conecte de este a oeste.

Michel Caniaux y Guillaume Bertrand Michel Caniaux (delegado general de ) y Guillaume Bertrand (secretario general) a la salida de la reunión en el patio del Ministerio el 16 de junio de 2016

Los días 20, 21 y 22 de junio, estuvo invitada a los TEN-T DAYS o las jornadas anuales de la RTE-T (Red Transeuropea de Transporte). Una ocasión para todos de discutir sobre los 9 corredores.

Violeta Bulc y la ministra de Transporte neerlandesa, Melanie Schultz van Haegen> De izquierda a derecha: Violeta Bulc, comisaria de Transporte, Melanie Schultz van Haegen, ministra de Transporte neerlandesa

Cabe señalar una conferencia con la comisaria de Transporte, Violeta Bulc, que insistió en que el ciudadano debe ser el centro de los grandes proyectos de transporte y, especialmente, de infraestructuras, y en que la descarbonización del sector sea una prioridad real.

Laurens Jan Brinkhorst y Michel Caniaux De izquierda a derecha: Laurens Jan Brinkhorst, coordinación del corredor del Mediterráneo, Michel Caniaux, delegado general de

Asimismo, hubo interesantes seminarios con los coordinadores de los corredores, como Laurens Jan Brinkhorst, coordinador del corredor del Mediterráneo, y Carlo Secchi, coordinador del corredor atlántico, los dos corredores que constituyen la Vía Atlántica y que pretende unir para garantizar la continuidad de este gran eje europeo este-oeste.

Carlo Secchi, Michel Caniaux y Carlo de Grandis De izquierda a derecha: Carlo Secchi, coordinación del corredor atlántico, Michel Caniaux, delegado general de , Carlo de Grandis, coordinación del corredor atlántico

Michel Caniaux pudo reunirse con estos dos coordinadores claves de la Vía Atlántica, concienciados con los trabajos de , y que han recomendado elaborar un sólido informe con vistas a la revisión de la RTE-T para que esta tenga en cuenta la conexión del corredor atlántico con el corredor mediterráneo a la altura de Lyon sobre la Lyon-Turín, que deja de ser un callejón sin salida sobre un eje este-oeste sin terminar.

También fue posible encontrarse con otros agentes del coloquio fundacional del 1 de junio de 2015, como Herald Ruijters, head of Unit, y mantener el contacto con la Comisión.

La intervención en Madrid el 7 de junio y la invitación al TEN-T forman parte de la continuidad del coloquio fundacional de la Vía Atlántica del 1 de junio de 2015 celebrado en Bruselas, es decir, del arraigo de la Vía Atlántica en el espíritu europeo. Por esa razón si la accesibilidad y el florecimiento de los territorios, así como la movilidad sostenible de los ciudadanos, siguen siendo una prioridad, los franceses no deben quedarse a la zaga y ningún colectivo involucrado debe faltar a la llamada de auxilio sino aflojar el paso.

El 7 de junio de 2016, Michel Caniaux, delegado general de , estará en Madrid para presentar la Vía Atlántica en las jornadas anuales dedicadas al desarrollo ferroviario en la Península Ibérica. Esta será la ocasión de europeizar un poco más el planteamiento ante una audiencia de agentes económicos y pertenecientes al mundo del transporte que habrá que convencer para que se unan a .

Programa de las jornadas

www.iberianraildevelopment.com

Conferencia sobre el desarrollo ferroviario - Madrid, 7 de junio de 2016

El 7 de junio, en Madrid, el delegado general presentó la Vía Atlántica en el evento anual organizado por Iberian Rail Development delante de 150 agentes económicos, gestores de infraestructuras y operadoras ibéricas. Después de escuchar atentamente, se propuso consolidar en primer lugar los ejes de Santander-Bilbao/Vitoria-Burdeos-Limoges-Lyon-Turín-Milán y Santander-Bilbao/Vitoria-Burdeos-Nantes-Rennes/Brest. El delegado general también tuvo la oportunidad de aumentar su red ibérica de contactos, especialmente con un nuevo contacto en el puerto de Leixoes (Oporto).

En resumen, fue una oportunidad para ponerse al día sobre las noticias de la Península Ibérica, en particular con el anuncio de ADIF, el gestor español de infraestructuras, de continuar con la construcción de la LGV de vía única para ahorrar costes que van de los 9,4 millones de euros/km a los 24,8 millones/km dependiendo de las líneas.