Un proyecto ferroviario claramente europeo

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Lors de l’inauguration de la nouvelle ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes, le 1er juillet, le Président Emmanuel Macron a déclaré qu'il souhaitait « que l'on parvienne dès le 1er semestre 2018 à une loi d'orientation des mobilités qui apportera enfin des réponses concrètes » : « Nous devons marquer une pause et réorienter nos priorités. L'Etat ne prendra plus de grands engagements, ne lancera plus de nouveaux grands chantiers tant que la loi d'orientation des mobilités ne sera pas adoptée. »

La France doit « à présent davantage concentrer ses efforts, ses investissements sur la rénovation des réseaux existants, sur la réduction de la fracture territoriale qui s'est aggravée ces dernières années : c'est l'horizon de ce quinquennat », a ajouté encore le président.

Discours encourageant pour la Via Atlantica qui efface justement cette fracture territoriale persistante du Massif Central et structure le projet territorial Bretagne-Pays basque-Lyon. C’est le projet qui bouleversera le plus les habitudes des Français, pour cela il doit figurer dans cette loi d’orientation des mobilités promise par le Président. En attendant cette loi, que soit lancée l’étude sur les menaces/opportunités et forces/faiblesses d’une transversale ferroviaire performante. Étude que tous les gouvernements jusqu’à aujourd’hui n’ont jamais voulu faire préférant le débat sur des projets uniquement tournés vers la capitale, plutôt que la réflexion sur un aménagement équilibré du territoire.

Le rail doit être un acteur incontournable de la transition énergétique et écologique.

Pour préparer le texte de cette loi, la question de la mobilité sera abordée lors de la Conférence nationale des territoires prévue le 17 juillet prochain, ainsi que lors d'Assises de la mobilité qui devraient se tenir en septembre.

Rédigé par Michel CANIAUX
Délégué Général d'

En el periódico "Le Populaire du Centre" de Limoges del domingo 26 de marzo de 2017* que relata las indiscreciones de la semana, aparecía una breve noticia titulada "Poitiers-Limoges: la vía fantasma" que alude a la postura de algunos elegidos del Poitou durante una conferencia-debate organizada por la Región de Nueva Aquitania. Estos pidieron que se reanudara el proyecto de la LGV Limoges-Poitiers. El artículo hace referencia a Alain Claeys que afirma que «El Lemosín ha participado en la financiación de la línea París-Burdeos contando con una línea Poitiers-Limoges, no lo olvidemos», mientras que Bruno Belin, presidente del Consejo Departamental de la Vienne, propone que continúe con el ramal noroeste de la Vía Atlántica, afirmando que «también hay que hablar de la Nantes-Poitiers-Limoges. ¡Hace años que hablamos de ella y no parece que vayamos a verla nunca!».

TGV en la estación de Poitiers ¿Será la estación de Poitiers el punto de paso de la Vía Atlántica como han defendido últimamente algunos de los elegidos?

Referencia: http://www.lepopulaire.fr/limoges/loisirs/art-litterature/2017/03/26/les-indiscretions-de-la-semaine-en-limousin-et-nouvelle-aquitaine_12338108.html

Redactado por Guillaume BERTRAND,
secretario general de

El delegado general Michel Caniaux participó en las reuniones de este debate público para informar de la prioridad del tráfico de mercancías: Fachada atlántica – Dijon – Alemania – Suiza.

Proyecto de tres partes:

  • Electrificación de la línea Nevers-Chagny.
  • Creación de una parada TER para la correspondencia con los TGV.
  • Creación de un empalme que permita la circulación de tres idas y vueltas del TGV Rin-Ródano.

Este proyecto no cumple las mismas funciones que la Vía Atlántica y contribuye al entramado del territorio para una reconquista de las mercancías por ferrocarril.

Los corredores de mercancías europeos

Negociación LNOPBL (nuevas conexiones Bretaña Occidental - Países del Loira)

El delegado general Michel Caniaux participó en las reuniones organizadas en enero en Brest, Nantes y Rennes para subrayar la necesidad de proponer un determinado número de servicios regionales que mejoren la rentabilidad de las líneas ferroviarias. Esto podría traducirse en cuatro ejes estructurales que deberían empezar ponerse en marcha ya mismo:

  • Brest - Quimper - Nantes - La Rochelle,
  • Brest - Rennes - Nantes - Angers,
  • Saint-Malo - Rennes - Redon - Savenay - Saint-Nazaire,
  • Quimper - Rennes,

lo que daría comienzo a los servicios LNOPBL.

Fue la ocasión para recordar que el proyecto LNOPBL forma parte de la Vía Atlántica.

El tratado internacional sobre el Lyon-Turín ha sido aprobado por el Senado italiano con 187 votos a favor, 43 en contra (Movimento 5 Stelle y Sinistra italiana, y una voz del Partito democratico que se encuentra en el poder) y 4 abstenciones. La ley será aprobada en la Cámara de Diputados el 19 de diciembre.

La aprobación del Parlamento italiano es una de las dos condiciones que ha puesto la Unión Europea para su participación del 40 % en el túnel de base internacional entre Suse y Saint-Jean-de-Maurienne. De los 8600 millones de euros del susodicho túnel, Francia invertirá 2200, Italia 3000 y la UE 3300. Con la construcción de este túnel se conseguirá reducir el tiempo del trayecto en 45 minutos (22 %).

A esto conviene añadir el coste de los accesos, que de la parte francesa (línea nueva Lyon-Chambéry y línea de mercancía) se eleva a 7200 millones y de la parte italiana a 1700 millones.

La segunda condición exigida por Bruselas es que de aquí a 2019 se inviertan 2000 millones en la parte internacional, es decir, el equivalente a 30/35 km de túneles.

En Francia, se espera el voto definitivo del Parlamento francés para el próximo 22 de diciembre.

El coste total de esta relación de 270 kilómetros entre Lyon y Turín se elevará por tanto a 17 500 millones, lejos de los 26 000 millones, o incluso más, esgrimidos por los opositores.

Para , el Lyon-Turín no debe ser un callejón sin salida en un eje europeo este-oeste inacabado, ya que tiene mucho más sentido en su tendencia natural a alcanzar la fachada atlántica, condición necesaria para hacer realidad la Vía Atlántica.

La Comisión Europea ha comprendido que Europa se construirá mediante los intercambios y los encuentros entre los europeos.

Viajar de forma gratuita por toda Europa podría ser una realidad en un futuro próximo. Para reavivar el sentimiento europeo, la Comisión Europea quiere estudiar la idea de ofrecer a todos los jóvenes europeos de 18 años un pase InterRail, un billete de tren que les permite viajar por toda Europa durante un mes.

«La Comisión es partidaria de estudiar este asunto», declaró la Comisaria Europea de Transportes, Violeta Bulc, ante los eurodiputados de Estrasburgo. «Porque centra toda su atención en la juventud y facilita la movilidad de los ciudadanos con una mínima emisión de gases de efecto invernadero», afirmó orgullosa. «Habrá que enfrentarse a algunos retos. La Comisión va a hacer un estudio de los costes y de la financiación para ver si todos pueden beneficiarse», advirtió la Comisaria, que todavía tiene que hablar con los operadores ferroviarios en cuestión.

El coste anual será de 2000 millones de euros.

300 000 personas utilizan el pase InterRail cada año y el precio del billete es de 479 euros.

«Europa no solo es política tecnócrata. También consiste en acercar a las personas, debemos hacer que los jóvenes recuperen el entusiasmo por Europa», mencionó Manfred Weber. «Estoy totalmente convencido de que regalar un billete de InterRail a los 18 años puede convertirse en un proyecto emblemático que nos acercará a una identidad europea común», insistió.

¡Clientes potenciales para la Vía Atlántica y la prueba de que el ferrocarril es el transporte del futuro!

Juntos por la Vía Atlántica

El jueves 16 de junio de 2016, Michel Caniaux (delegado general de ) y Guillaume Bertrand (secretario general) fueron recibidos por Jean Mallot (asesor especial de Alain Vidalies, Secretario de Estado francés responsable de los transportes, el mar y la pesca). En la entrevista se habló sobre el curso que se le dará a la anulación de la Declaración de Utilidad Pública de la LGV Limoges-Poitiers por parte del Consejo de Estado.

La asociación volvió a abordar el principal argumento de la sentencia del Consejo de Estado, que considera que el proyecto de la LGV Limoges-Poitiers constituye "un simple enlace que une Limoges a la red ferroviaria de gran velocidad sin ninguna posibilidad de realizar modificaciones posteriores".

La asociación recordó que esta sentencia no hace referencia al proyecto de enlace este-oeste del que se había dejado constancia en la ley sobre el Grenelle del Medio Ambiente. Esto sigue apareciendo en los textos legales de los proyectos de LGV que se van a realizar a más largo plazo. Permite tener otra visión del proyecto de LGV Limoges-Poitiers como el primer eslabón de un eje ferroviario este-oeste que debe unir la región de Lyon con la fachada atlántica apoyándose también en el proyecto de la LGV París-Orléans-Clermont-Lyon.

Obviamente, insistió sobre el hecho de que el proyecto de la LGV Limoges-Poitiers no debe ser un fin en sí mismo, sino el primer eslabón para comunicar un vasto territorio del corazón de Francia, cuya superficie supera el tamaño de Portugal y que se encuentra desprovisto de infraestructuras ferroviarias eficaces. En este contexto, en lugar de intentar oponer el proyecto de la LGV Limoges-Poitiers a la modernización de la POLT (línea clásica que une París con Toulouse pasando por Orléans y Limoges), parece más sensato intentar complementar los dos proyectos para crear el mejor servicio para la población.

Respecto al plan de financiación, hubiera sido necesario tener en cuenta la dimensión europea del proyecto que debe afianzarse mucho más articulándose con la modernización de la conexión ferroviaria Burdeos-Limoges-Guéret-Lyon. Esta se inscribe en un eje ferroviario de una dimensión europea indiscutible que consiste en unir la Península Ibérica con Europa Central. Además, un trabajo sobre el desarrollo de la multifuncionalidad de la conexión de la LGV Limoges-Poitiers, integrando otras comunicaciones de carácter regional e interregional del tipo "trenes rápidos entre aglomeraciones", sería ideal para reforzar todavía más la viabilidad económica del proyecto.

En un momento en que las nuevas regiones se han puesto en marcha, parece sorprendente que el Macizo Central, así como dos regiones fronterizas tan importantes como "Aquitania-Limusín-Poitou-Charentes" o "Auvernia-Ródano-Alpes" sigan estando desprovistas de una conexión ferroviaria reconocida a nivel nacional que las conecte de este a oeste.

Michel Caniaux y Guillaume Bertrand Michel Caniaux (delegado general de ) y Guillaume Bertrand (secretario general) a la salida de la reunión en el patio del Ministerio el 16 de junio de 2016

Los días 20, 21 y 22 de junio, estuvo invitada a los TEN-T DAYS o las jornadas anuales de la RTE-T (Red Transeuropea de Transporte). Una ocasión para todos de discutir sobre los 9 corredores.

Violeta Bulc y la ministra de Transporte neerlandesa, Melanie Schultz van Haegen> De izquierda a derecha: Violeta Bulc, comisaria de Transporte, Melanie Schultz van Haegen, ministra de Transporte neerlandesa

Cabe señalar una conferencia con la comisaria de Transporte, Violeta Bulc, que insistió en que el ciudadano debe ser el centro de los grandes proyectos de transporte y, especialmente, de infraestructuras, y en que la descarbonización del sector sea una prioridad real.

Laurens Jan Brinkhorst y Michel Caniaux De izquierda a derecha: Laurens Jan Brinkhorst, coordinación del corredor del Mediterráneo, Michel Caniaux, delegado general de

Asimismo, hubo interesantes seminarios con los coordinadores de los corredores, como Laurens Jan Brinkhorst, coordinador del corredor del Mediterráneo, y Carlo Secchi, coordinador del corredor atlántico, los dos corredores que constituyen la Vía Atlántica y que pretende unir para garantizar la continuidad de este gran eje europeo este-oeste.

Carlo Secchi, Michel Caniaux y Carlo de Grandis De izquierda a derecha: Carlo Secchi, coordinación del corredor atlántico, Michel Caniaux, delegado general de , Carlo de Grandis, coordinación del corredor atlántico

Michel Caniaux pudo reunirse con estos dos coordinadores claves de la Vía Atlántica, concienciados con los trabajos de , y que han recomendado elaborar un sólido informe con vistas a la revisión de la RTE-T para que esta tenga en cuenta la conexión del corredor atlántico con el corredor mediterráneo a la altura de Lyon sobre la Lyon-Turín, que deja de ser un callejón sin salida sobre un eje este-oeste sin terminar.

También fue posible encontrarse con otros agentes del coloquio fundacional del 1 de junio de 2015, como Herald Ruijters, head of Unit, y mantener el contacto con la Comisión.

La intervención en Madrid el 7 de junio y la invitación al TEN-T forman parte de la continuidad del coloquio fundacional de la Vía Atlántica del 1 de junio de 2015 celebrado en Bruselas, es decir, del arraigo de la Vía Atlántica en el espíritu europeo. Por esa razón si la accesibilidad y el florecimiento de los territorios, así como la movilidad sostenible de los ciudadanos, siguen siendo una prioridad, los franceses no deben quedarse a la zaga y ningún colectivo involucrado debe faltar a la llamada de auxilio sino aflojar el paso.