Un proyecto ferroviario claramente europeo

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Parlamento Europeo Bruselas   16 de octubre 2018
La Vía Atlántica

KARINE GLOANEC-MAURIN, eurodiputada

"Un solo país no puede construir este proyecto Vía Atlántica, debemos construir alianzas y demostrar el valor añadido europeo."

Karine Gloanec-Maurin, después de dar la bienvenida a los participantes, insiste en la importancia para la comunicación europea de este eje que, al conectar el corredor mediterráneo con el corredor Atlántico, debe conectar todo el Arco Atlántico con Italia y Bretaña, Pays del Loira con la Península Ibérica. Esta conferencia es la continuidad de la última reunión 3 años atrás y fue posible gracia al compromiso de JP Denanot del cual Karine Gloanec-Maurin tomo el relevo. Desea enfocarse sobre este proyecto de una infraestructura esencial para la UE, pero también para España, Francia e Italia y más allá, un proyecto a largo plazo y en gran escala, que está en el centro de las preocupaciones de los eurodiputados interesados.

Durante más de 20 años, la asociación ha reunido a funcionarios electos y expertos convencidos de que la UE no puede prescindir de esta infraestructura transversal que también pone solución a esta diagonal del vacío que atraviesa el Macizo Central.

Esta conferencia tiene 3 objetivos:

  • Removilizarse en torno a este proyecto,
  • Concentrarse en modos de tráfico menos contaminantes, reducir el tráfico por carretera y aéreo que consume gran cantidad de hidrocarburos y alejarse de carreteras mortales como la carretera de Burdeos-Ginebra, que está saturada de camiones. El informe del IPCC acaba de cambiar radicalmente la obligación de cambiar el modelo de desarrollo si queremos preservar un futuro adecuado para nuestros niños. Hay una necesidad urgente de abogar por una infraestructura de transporte limpia y un cambio modal significativo.
  • Registrar la Vía Atlántica dentro de la TEN-T durante su revisión de 2023. Este registro es muy importante porque permitiría que las partes constitutivas de la Vía Atlántica se beneficien de los fondos europeos hasta el 40%.

Recordamos que las prerrogativas de los Estados miembros son las de definir las rutas relevantes para su territorio y enviarlas a la Comisión, pero el Parlamento Europeo, como colegislador, tendrá que decidir sobre este tema. Ees importante de ahora en adelante movilizar a todas las partes interesadas, tanto las autoridades locales como la Comisión, los representantes de los Estados miembros para que no se olvide una vez más la Vía Atlántica. El movimiento de personas y bienes está en el centro de la construcción europea. Hoy debemos dar un paso y volver a encarrilar el proyecto.

MERCEDES BRESSO, eurodiputada

"Los piamonteses apoyan a la Vía Atlántica que participa en la gran red para conectar toda la parte sur de Europa desde Europa del Este, pasando por Italia, Francia, España y Portugal, esencial para reequilibrar la economía y el transporte europeo."

Mercedes Bresso saluda al presidente de la región de Piamonte y al compromiso que hizo al venir a Bruselas para esta conferencia, que ofrece una extensión a Lyon-Turín, un proyecto transalpino en el que ha trabajado tan duro. Piensa que este proyecto es muy importante para el sur de Europa para reequilibrar la economía europea en beneficio del sur, porque una red de transporte coherente crea logística, infraestructuras, desarrollo y aumenta la demanda.

Destaca la necesidad de transporte ferroviario en la descarbonización de la economía, la lucha contra el calentamiento global, siendo la base necesaria para este desarrollo. El transporte es una causa importante de contaminación, es una palanca importante.

Sin la Vía Atlántica, existe una gran brecha entre estos grandes países, Francia y España, en comparación con la densidad de infraestructura que existe en otras partes de Europa, una debilidad que presenta un problema. Para los piamonteses, el norte italiano, afectado por esta red de transporte, la Vía Atlántica es interesante para completar esta red del sur de Europa y extender el Turín-Lyon. Los Alpes ya no deben ser un obstáculo, sino una oportunidad.

Es importante reabrir el debate sobre la finalización de esta red porque estamos avanzando hacia la próxima ley financiera plurianual. Es hora de movilizarnos para desafiar a las instituciones europeas, si queremos incluir estos requisitos en la próxima programación.

Hemos elegido el momento adecuado para volver a la carga. Está más claro que nunca que el ferrocarril será el futuro de las relaciones terrestres, que el camión no responde al cambio climático y que el avión no es adecuado para las distancias cortas y medias que deben realizarse por tierra.

Renovar la economía requiere inversiones públicas a largo plazo que puedan dar forma a un futuro para el continente, inversiones públicas que sirven a Europa y que deberían ser financiadas.

La movilización para completar la red ferroviaria europea de alta capacidad y alta velocidad es un paso en la dirección correcta. Los ferrocarriles, que fueron la fuerza impulsora del desarrollo de Europa en el siglo XIX, pueden ser el motor del crecimiento sostenible en el siglo XXI.

ANTOINE MENEGAUX, Presidente de

Antoine Menegaux se presenta. Es informático, y se ocupa del sitio web al ser miembro de desde casi el principio. Ha seguido durante muchos años la trayectoria y los esfuerzos realizados por la asociación para promover esta Vía Atlántica que se llamó TAA, Transversale Alpes-Atlantique, que en las publicaciones del 2000 ya mostraba este esquema. Veinte años más tarde, sigue siendo el mismo esquema pero ahora está integrado en el esquema europeo TEN-T. Hoy el discurso no ha cambiado, y el proyecto aún se moviliza, como atestiguan las cincuenta personas presentes en el simposio, pero el proyecto está luchando para emerger.

Fue elegido presidente de altro hace menos de un año y propuso dos objetivos: aclarar el discurso de y preparar la llegada de un presidente del mundo político.

En la aclaración, es el mapa actual. Línea amarilla rodeada de rojo, todo lo demás son extensiones, así que, al llegar a Nantes, podemos ir a Brest o a Lyon donde nos conectamos a Lyon-Turín. En el sur nos dirigimos a Bilbao, luego a Santander y más allá. Otros proyectos se mantendrán, pero este proyecto es simple en su definición. El TEN-T sin la Vía Atlántica es el gran desierto francés con muchos árboles y poco tráfico.

Algunos detractores dirán que es un proyecto faraónico porque cruzaremos el Macizo Central y, por lo tanto, al mirar el mapa, intentamos ver dónde están los Alpes, pero no los vemos porque la técnica ha resuelto el problema. , la misma técnica resolverá el paso a través de los pasos del Macizo Central. La Vía Atlántica hace posible definir una red para el sur de Europa porque Europa no es solo el norte de Europa, ni Rotterdam. Los puertos del Atlántico tienen su tarjeta para desempeñar un papel en esta red del sur de Europa.

En cuanto a la preparación de la llegada de un político al frente de Altro, hoy no hay candidatos, Antoine Menegaux sigue siendo presidente y continuará dibujando las líneas generales de la asociación, sabiendo que Michel Caniaux trabaja diariamente sobre el tema.

MICHEL CANIAUX, Encargado de Misión

Recuerda lo que es Vía Atlántica: la conexión del corredor Atlántico con el corredor Mediterráneo que da nacimiento a la Vía Atlántica con el tronco central Bilbao-Lyon-Turín y la estructuración del proyecto territorial con el triángulo Bretaña-Pays Basque-Alpes para valorizar constituyendo tantas perspectivas de desarrollo para las empresas del eje.

Desde el coloquio de 2015, Altro ha multiplicado los contactos fuera de Francia: Turín, región de Piamonte, Véneto, País Vasco, Cantabria, Navarra, Castilla y León, Galicia para fortalecer el lobby y reunir a todos los interesados. participa regularmente en la Asamblea General de la Comisión del Arco Atlántico de la CRPM.

La prioridad de es ayudar a situar varios proyectos en la visión más global de Vía Atlántica y dar sentido a estas grandes infraestructuras al aumentar sus funcionalidades.

Cita a FERRMED como un ejemplo a seguir en términos de lobby y comunidad de interés para la fachada atlántica, que hoy en día no tiene un proyecto del tamaño de Vía Atlántica en torno al cual federarse. También incluirá a los ciudadanos a un lobby de este tipo.

El contexto es difícil con un gobierno francés que detiene la construcción de nueva infraestructura, pero también es favorable con la lucha contra el calentamiento global, ya que el transporte es responsable del 26% de las emisiones de GEI y CO2. También están los Nuevos Caminos de Seda que se mencionarán en la conferencia.

Las elecciones europeas de 2019 son una buena oportunidad para hablar sobre la Vía Atlántica.

La Vía Atlántica refuerza la legitimidad y el significado de Lyon-Turín

SERGIO CHIAMPARINO, Presidente de la Region Piemonte

"Espero que durante la revisión de 2023, el tema de la Vía Atlántica se tome en consideración."

El presidente agradece a por darle la oportunidad de hablar nuevamente sobre un tema que está cerca de su corazón, el de la red europea de infraestructura ferroviaria. La Vía Atlántica es un proyecto a largo plazo que debe entenderse paso a paso. Vía Atlántica fortalece y completa el sistema ferroviario de Europa Occidental. Esto es esencial para desarrollar el crecimiento y combatir el cambio climático.

Es importante que las regiones involucradas cierren el círculo, de lo contrario, el transporte de mercancías y la gente elegirán otras rutas más contaminantes y menos interesantes desde el punto de vista económico. La falta de una infraestructura cuesta, en términos ambientales, sociales y de oportunidad, mucho más que su precio.

"La finalización de la red es nuestra responsabilidad y podemos contar con nuestra Región."

La VA refuerza el Turín-Lyon, que no solo se refiere a la conexión entre dos ciudades, Lyon y Turín, por muy importantes que sean, sino que sirve para conectar Europa del Este y del Oeste a través de la ruta más corta. La Comisión ha decidido recientemente aumentar su participación del 40 al 50%.

Hubiera sido bueno que los representantes de 5 estrellas estuvieran presentes para ver la configuración del sistema ferroviario europeo para que pudieran reunirse, entender nuestros objetivos, la relevancia del proyecto y aceptar el inicio del trabajo.

Quiere convencerlos de desbloquear, dar el visto bueno a una infraestructura que no debería necesitarlo, porque todo ya está confirmado. Sería suficiente no bloquearlo.

El Presidente también espera que la compañía de gestión de Turín-Lyon, que ya tiene la posibilidad de operar, lance las licitaciones que permitirán que el trabajo comience en respuesta al túnel de 4 km ya construido en el lado francés, y que si se detienen, provocaría daños graves a toda la red ferroviaria europea.

WOJCHCIEC SOPINSKI, Corredore Mediterraneo

"Tiene una actitud positiva de ambos coordinadores, pero necesita el apoyo de su gobierno."

El Sr. Sopinski representa a la Sra. Ivetta Radicova, la nueva coordinadora del Corredor Atlántico. Destaca 3 puntos:

Cuantas más interacciones entre los diferentes corredores de Europa, mejor. Hay 9 corredores, pero también una gran red de secciones de la red principal y completa, y es en este contexto en lo que concierne a la Vía Atlántica. Existe una gran brecha entre los corredores atlántico y mediterráneo, no cruzan ningún otro corredor y no desarrollan interacciones entre ellos. Poner sinergias entre ambos es necesario. El Lyon-Turín se defiende muy bien en el contexto del corredor mediterráneo, pero lo más importante es que con los recursos de la Vía Atlántica, las soluciones logísticas que ofrecen los dos corredores estén muy bien explotadas.

Desde un punto de vista europeo, es seguro que la Vía Atlántica no es una solución a corto plazo, sino una solución a largo plazo que puede formar parte de diferentes programas e iniciativas que pueden proponerse en el contexto del próximo presupuesto plurianual e iniciativas permitidas por la política TEN-T.

Vía Atlántica tiene secciones de las redes centrales e integrales. El Sr Sopinski destaca las propuestas de la Comisión para el CEF publicadas en junio, sabiendo que son los dos colegisladores los que decidirán. La Comisión está tratando de cambiar gradualmente la atención de la red central a la red integral, y Vía Atlántica podría ilustrar este nuevo interés desde la red central a la red integral.

Como parte de la revisión de la RTE-T, la Comisión inició las consultas preliminares. Este proceso brindará a Vía Atlántica la posibilidad de ajustar ciertos parámetros y pasar algunas secciones de la red integral a la red central.

STEPHANE GUGGINO, Delegado General Transalpine

"Para la linea Lyon-Turín, la Vía Atlántica representa una extensión coherente, natural y lógica, no se trata de parar en el camino. Uno de los fundamentos de la Lyon-Turin es ofrecer una salida, un Hinterland más amplio, a los puertos atlánticos."

Stéphane Guggino habla en nombre de Transalpine, presidido por Jacqhes Gounod, Presidente de Eurotunnel, convencido de que Lyon-Turín desempeñará el mismo papel que desempeña el Túnel del Canal. Transalpine representa a los principales actores y a las comunidades que se movilizan para Lyon-Turín. Este enlace ahora debe resolver algunos problemas, especialmente en el lado italiano, la razón prevalecerá y hoy permite dar la bienvenida al compromiso ejemplar de la UE y también a todos los principales actores italianos, incluido el Presidente Chiamparino, quien se moviliza todos los días para el éxito de este proyecto. El Lyon-Turín es una pieza de la viga transversal de la Vía Atlántica, el Lyon-Turín es el enlace central en el corredor mediterráneo que conecta la Península Ibérica con Europa Central. Este enlace es esencial por razones ecológicas: 44MT de vehículos pesados que atraviesan la frontera italiana, solo el 8% transita en tren, el 92% por carretera (3 M camiones / año, 250 / día).

Si el transporte diario es la prioridad, también debemos reservar una parte de las inversiones para la realización de infraestructura importante, especialmente cuando participan en los objetivos que perseguimos en favor de la lucha contra el cambio climático. La ecología primero, pero también la economía a imagen de lo que hace la UE para la red de corredores, es una de las formas de conectar territorios a gran escala. Esta es la razón por la cual el Comité Transalpino y la región de Auvergne-Rhône-Alpes, que está involucrada, consideran que la Vía Atlántica es una solución de sentido común.

Vía Atlántica abre la Península Ibérica reforzando la necesidad de Burdeos-España

AYALA SENDER, eurodiputada

"Siempre me ha sorprendido ver que los gobiernos franceses no pudieron desarrollar la parte central del hexágono."

Cuando JP Denanot inició el proceso, Inès Ayala Sender se sorprendió, como reportera que trabajaba en estos corredores, porque este bar Poitiers-Lyon nunca había aparecido.

Impulsada por la curiosidad, quiso entender este proyecto. Como aragonesa, es sensible cuando se trata de servir el interior a menudo descuidado en un país como España, donde la prioridad son los servicios de la costa gracias a los puertos con la voluntad de ampliar su zona de influencia sin saber cuál será el futuro. Por lo tanto, estaba muy interesada en conocer un proyecto que intentaba desarrollar el Hexágono francès.

No tomaría como modelo a Ferrmed que es un lobby del puerto de Barcelona. En su lugar, las personas y las empresas necesitan poseer el proyecto.

Aragón también tuvo un proyecto tan faraón como el VA, el cruce central de los Pirineos que se abandonó porque a veces es necesario medir los esfuerzos, las fuerzas y el calendario, y saber cómo ajustar el tamaño de sus ambiciones. Canfranc, un proyecto más modesto, ha emergido. Segun la Diputada hay que ver cómo preparar los fondos y ver cómo las regiones, y especialmente las personas, pueden tomar posesión porque esto es lo que vivió con Canfranc, ahora vivimos con nuestro corredor Valencia -Bilbao, una dinámica en un recorrido que ya existe y que debe ser desarrollado.

Se necesita una base popular para hacer aceptar la parte socioeconómica y para establecer bien el proyecto. Es un proyecto faraónico, como el St-Gottard en Suiza, donde hubo un referéndum, pero los europeos del sur no son suizos y los referendos siempre están equivocados. Este proyecto es interesante, ya que Altro está aquí, los eurodiputados están dispuestos a escucharlo y ver cómo se puede establecer los elementos fundadores, pero ... es un maratón y los parlamentarios harán todo lo posible para entenderlo mejor.

La linea nueva Burdeos-Toulouse creará nuevos flujos de pasajeros, de los cuales algunos que realizan viajes de este a oeste y que eventualmente se beneficiarán del VA, verdadera relación de este a oeste.

JUAN CARLOS SUAREZ QUIÑONES, Comunidad autónoma de Castilla y León

"Quiero agradecer altro por su trabajo en favor de esa visibilisacion de la fachada atlantica, de los puertos atlanticos tan olvidados en el actual trazado de la RTE-T. (…) No se trata de competir si no se trata ser complementario."

Agradece a por ceder la palabra a Castilla y León y por trabajar en la visibilidad de la costa atlántica, cuyos puertos han sido olvidados por el TEN-T. La Europa de las naciones no debe olvidar las regiones. lleva 20 años luchando para conectar el Atlántico con Europa Central y Oriental. Europa puede financiar este proyecto hasta un 40%. Vía Atlántica es una oportunidad importante para Europa y para Castilla y León, que beneficia de facilidades logisticas gracias a una buena situación geográfica, con tráficos desde el norte al sur y desde el oeste al este ,de Portugal a Francia, que se cruzan en esta región. En el mapa TEN-T no hay nada sobre el noroeste de la Península, las regiones olvidadas. El Corredor Atlántico es muy importante para nuestra región, que recibe 117 TM de carga por año y alberga el hinterland de los puertos olvidados de La Coruña, Vigo, Gijón, Avilés, Santander y Bilbao. Castilla y León está bien situada entre estos puertos para promover su conexión con Europa y aprovechan todas las oportunidades para extender el Corredor Atlántico al noroeste de la Península.

Las regiones de Galicia, Asturias y Castilla y Léon han pedido que se incluya esta conexión en la revisión TEN-T y acogen con satisfacción la propuesta de la Comisión en junio para integrar este enlace con el noroeste de España en el corredor. .

Castilla y León quieren acabar con el aislamiento de la costa atlántica y romper la división territorial que penaliza y, al mismo tiempo, que se busca alcanzar objetivos sociales, económicos y medioambientales al reducir la participación de la carretera en el país del transporte de mercancias y llevar la quota de mercado del ferrocarril al 30%. La región está trabajando para que integre la línea que une Vigo con Francia a través de Castilla y León.

La macroregion, que agrupa las regiones del noroeste de España y el norte de Portugal, ha identificado 144 proyectos. No se trata de competir entre sí, sino de ser complementarios y convencer a las instituciones europeas. Es esencial integrar en Vía Atlántica la conexión con los puertos de Sines, Lexoes, Vigo, Gijón, La Coruña, Santander y Bilbao a través de Castilla y León antes de continuar hacia La Rochelle, Nantes y Saint-Nazaire para conectar el corredor. Atlántico al corredor mediterráneo conectandose a Lyon-Turín.

La Vía Atlántica a travès su conexion con los puertos es una puerta abierta de Europa a África y América. Una oportunidad para más y mejor Europa. La región piensa que cuando incluya la conexión Este-Oeste a través de Castilla y León seriá una oportunidad para mejorar la red europea.

CARLO SECCHI, coordenador del corredor Atlantico

"Vía Atlántica es un proyecto que tiene mucho sentido. No podemos tener solo relaciones verticales sin ninguna conexión horizontal."

Carlo Secchi, gracias por haber sido invitado a participar en esta interesante discusión. Él propone proporcionar algunos elementos adicionales para tener argumentos cada vez más convincentes para Vía Atlántica. Un proyecto que, según él, tiene mucho sentido. Desde el corredor del Atlántico, se debe poder ir hacia el norte sin descuidar el este y, en particular, hasta el Turín-Lyon, en el que el profesor Secchi comparte todo lo que se ha dicho. El Corredor Atlántico puede ayudar a alimentar Lyon-Turín con la Via Atantica.

Se refiere a la evolución actual de las herramientas TEN-T, la política TEN-T y la revisión de 2023 con propuestas para 2022, y según él es el momento de presionar para poner en primer plano la Via Atantica.

No puede comprometerse, es demasiado temprano, pero invita a Más a explotar la evolución de las herramientas.

La Comisión aceptó un eje Pamplona-Zaragoza a través del Valle del Ebro, mientras que el mapa sin la Vía Atlántica y sin el eje Ebro muestra un gran vacío en forma de salchicha con dos conexiones muy separadas una de la otra, sin conexión entre ellas fuera de Madrid y Paris.

Tiene una razón más, incluso si no es esencial: en caso de accidentes, es importante tener una ruta alternativa.

Luego establece una relación con el Brexit que llevará a una revisión de la política TEN-T con la solicitud de Irlanda de tener vínculos directos con el continente que nos lleva a reconsiderar todos los puertos del Atlántico desde España hasta los Países Bajos, con una mayor cooperación entre el Corredor Atlántico y el Corredor del Mar del Norte y el Mediterráneo, lo que refuerza la necesidad de una barra horizontal como la Via Atlantic. En este punto, no puede asumir ningún compromiso, es demasiado pronto, pero es importante mantenerse alerta y aprovechar la evolución de las herramientas ofrecidas para llevar a cabo la reflexión sobre tomar el proyecto en consideración.

Vía Atlántica amplia el hinterland de los puertos atlanticos y valoriza y estructura el triángulo Aquitania-Bretaña-Alpes, ¿un valor añadido europeo?

DOMINIQUE RIQUET, eurodiputado

"Esta sección transversal parece ser extremadamente importante y en absoluto es algo que merece ser tratado de manera secundaria."

Afirma ser el único sin interés regional y reclama una visión diferente al tiempo que reconoce el interés del proyecto. Recuerda haber introducido esta cruz al presentar la enmienda adhoc ... lo que significa que está en el Anexo 1, que no fue rechazada por Francia. Vuelve al enorme vacío que hay que llenar en el mapa, tanto en España como en Francia, pero más en Francia. Plantea los siguientes puntos:

1. La estructuración necesaria del Arco Atlántico, hoy sin jerarquización de los puertos y su hinterland, porque no hay zonas de intereses económicos sin estructuración. El Arco Atlántico no está organizado ni estructurado y la Vía Atlántica puede contribuir a él.

2. Cuando hablamos de la Vía Atlántica, ¿estamos hablando de fletes y de estructuración económica de puertos o de pasajeros, y de problemas de apertura de territorios, o ambos?

3. Está claro que la renovación de lo existente pesa sobre las opciones. Burdeos-Toulouse se conserva y detrás de Burdeos-Toulouse, hay Toulouse-Montpellier. Burdeos-Toulouse conlleva la muerte de la propuesta Vía Atlántica, mientras que agrava la ausencia de conexión en el corredor del Atlántico y deja el enclave del País Vasco, Galicia y todo el resto de la España atlántica. La Vía Atlántica es un medio para conectar el Arco Atantic al resto de Europa. Visto desde el Ministerio de Transportes de Francia, Nantes está conectado por París para alcanzar el resto del territorio, respuesta típicamente francesa. Pero es más largo y completamente saturado.
Considera que la Vía Atlántica permite la integración de toda la zona geográfica oeste-este.
Termina mencionando el aspecto financiero que debe considerarse como uno de los elementos de la realización.

4. El último elemento es la apertura del Macizo Central, un tema muy importante pero eminentemente francés, que pesa sobre el proyecto porque permite agregar una cierta cantidad de personas que estarían mucho menos interesadas en proyectos de tipo TEN-T. ¿Cuál es su peso e importancia política y financiera, ya sea que las comunidades estén involucradas o no?

Estos son comentarios de naturaleza europea que no hacen de Dominique Riquet el abogado del diablo sino el defensor del proyecto.

ANDIMA ORMAETXE, puerto de Bilbao

"El puerto de Bilbao es un potencial para Vía Atlántica de 300,000 camiones al año, casi 6 TM, desde / hacia Europa del Este."

Andima Ormaetxe agradece a por su atención al puerto de Bilbao, el puerto más importante del Arco Atlántico y de la red Vía Atlántica. Su zona de influencia con gran potencial industrial y logístico representa el 15% del PIB de España. Por eso es importante que el puerto de Bilbao esté conectado al Corredor Atlántico. El tráfico representa el 41% del comercio de España con Europa Atlántica. Es la puerta de comunicación entre el Atlántico y España. El 95% de nuestro tráfico es de alto valor agregado. La mayoría del tráfico es europeo e incluye diferentes tipos de carga: líquidos, sólidos, contenedores…

El 20% del tráfico de contenedores llega en tren, la mejor proporción en España, y desarrollar y promover el transporte en tren es una meta. El 80% de esta carga que pasa en tren va a la Europa del Atlántico. Por eso es muy importante que el puerto de Bilbao esté conectado a los Corredores tanto Atlántico como Mediterráneo para poder operar un cambio de modalidad. Esta es la utilidad de VA para el puerto.

El Puerto de Bilbao está desarrollando su red de puertos secos con la última inversión realizada con Arasur, Álava, para desarrollar la zona de influencia del puerto de Bilbao no solo en Europa sino también dentro de España.

La Vía Atlántica mejoraría la competitividad en el interior del país pero también con Europa del Este con un tráfico de 300,000 camiones por año.

El punto clave: la conexión de los corredores con el corredor mediterráneo es necesaria para el cambio modal para que el puerto aumente la competitividad del tren / barco en comparación con los camiones.

MERIADEC LE MOUILLOUR, Director Camera de Comercio (CCI) de BREST

"La Vía Atlántica es el complemento esencial porque tenemos 2 destinos favoritos cuyo uno en el sureste de Francia, Italia, Piamonte, y es por eso que nos encuentramos a su lado porque es la solución logística para sacar los camiones de la carretera."

El puerto de Brest-Roscoff es un sistema portuario completo, que procesa 3,6MT / año, el 30% de este tráfico se realiza en RoRo, preocupado por el tráfico con Irlanda a través de las conexiones hacia y desde los puertos de Cork y Roslare por líneas de RoRo. Es necesario que este sistema de puertos esté conectado a la Red Central y al Corredor Atlántico para ofrecer una solución económica con Irlanda. Brest / Roscoff está, de hecho, a las 14 h desde Irlanda, que es el camino más corto con el continente. Piensa que la cantidad de carga irlandesa aumentaría mucho con el Brexit, a la que se agregaría la carga bretona, siendo Brittany una gran fábrica agroalimentaria. Luego se llega a la masa crítica para construir enlaces ferroviarios. Luego se llega a la masa crítica para construir enlaces ferroviarios. La idea es muy simple, es el complejo portuario Brest-Roscoff con la plataforma de Morlaix, también conectada a Nantes y a Rennes, para ofrecer una solución logística tanto para los puertos bretones como para sus cargadores.

Con la conexión al Corredor Atlántico, se ofrece una solución para el tráfico tanto irlandés como bretón con la inserción en el proceso de descarbonización al tiempo que se ofrece una solución logística a los embarcadores.

BERNARD BARTHALAY, economista

"La Vía Atlántica libera la fachada atlántica y el centro francés del centralismo parisino mediante una gran sección transversal para romper la tela de araña a que no ha dejado de congregar todos los traficos a París durante dos siglos."

Su intervención mueve el tema a la escala continental para el transporte de mercancías.

Establece un vínculo muy natural con el proyecto chino OBOR (One Belt, One Road). Este proyecto de tierra y mar tiene como objetivo conectar China con Europa y África. Muchos de los mapas chinos relacionados con Europa se interrumpen en Budapest, a menudo elegidos como la unión de una rama norte por Moscú y una rama meridional de Estambul. Es entonces el Danubio el que conduce al Rin y al corazón de la economía del Rin. Otros mapas chinos llegan tan lejos como Venecia, considerada como la unión entre el mar y la vía terrestre. Pero aquí, desde Venecia, todo vuelve al norte, la salida es el Rin y todavía tenemos el cruce entre China y Alemania. Estas rutas chinas acentuarían el desequilibrio del territorio europeo. La polarización de la economía europea en torno al Rin en Alemania provoca una desintegración del espacio europeo. En este esquema, Italia es tangente, Francia eludida y España / Portugal olvidados. La asimetría europea se acentúa y, sin la voluntad de los presentes en el simposio, sería el lado mediterráneo el que se descuidaría, así como el extremo Atlántico, Bretaña e Irlanda. En cualquier caso, se olvida la fachada atlántica de Francia y España, desde Cherburgo hasta Oporto.

La Vía Atlántica tiene mucho sentido en relación a reparar este olvido, así como en el contexto de la aceleración del calentamiento global.

Incluso con el Transalpine pero sin la Vía Atlántica, Lyon sigue siendo un callejón sin salida y la Ruta de la Seda no respecta los tratados europeos que hablan del desarrollo armonioso de las regiones europeas Transalpine y Vía Atlántica , dos visiones que se complementan. Se puede evocar esta visión en torno a 5 puntos:

  • devolver el papel bimilenario de la encrucijada de Lyon con Via Aggripa hacia Saintes,
  • contribuir a la apertura de Galicia hacia el espacio europeo entendida en sentido amplio.
  • inervar toda la fachada atlántica
  • ofrecer a Irlanda su salida continental por los puertos bretones,
  • permitir que todo el espacio europeo pueda estar integrado en el proyecto OBOR.

O cortamos el proyecto y corremos el riesgo de que se escape este tráfico o cambiamos el paradigma. Estamos avanzando hacia un régimen de crecimiento que debe ser inclusivo y sostenible, y la Vía Atlántica también es relevante.

Conclusión

JEAN-LOUIS COLSON, director de la unidad de redes transeuropeas, DG Move

"El marco más adecuado para este proyecto es el marco de revisión TEN-T."

1. Jean-Louis Colson resume la conferencia: el concepto Vía Atlántica es parte de un contexto europeo que va más allá de la línea en el mapa porque hay sinergias con los dos corredores, particularmente con los puertos del Atlántico. Además, Brexit, New Silk Roads, esto sin duda permitiría abordar algunos proyectos que tendrían la consecuencia de poner tal vez esta parte de Europa de lado en comparación con otras partes. Para él, lo que ha dicho, incluso si algunos puntos son cuestionables, merece ser retenido y tomado en consideración.

2. Ya hay una serie de cosas útiles para en la propuesta de CEF y la sustancia en el Anexo I de la propuesta de la Comisión con la parte de Nantes-Tours que corresponde al primer eje que normalmente se incluirá en el corredor atlántico. También hay más recursos que se asignarán a la red global y los puertos y, por lo tanto, a una parte de Vía Atlántica. Tantas cosas que espera ver retenidas por los colegisladores.

3. Según el reglamento TEN-T, la Comisión debe presentar una propuesta legislativa a más tardar en 2023 y existe la intención de anticipar esta propuesta legislativa, que probablemente se realizará en 2021 o a principios de 2022. El trabajo ya está comenzando. En los próximos meses, habrá una evaluación de la regulación TEN-T que se completará a principios de 2020. En el contexto de esta evaluación, habrá una primera evaluación pública en la que se pueden expresar todos los compromisos de . y es claramente dentro del marco de esta revisión que el proyecto puede ser examinado.

4. No debemos olvidar que, cuando hablamos de TEN-T, estamos en la política de transporte. Si la política de transporte tiene un elemento político regional con apertura, cohesión regional de los territorios, este es solo uno de sus elementos. La política de transporte no puede ser reducida a la política regional. Hay otros elementos y el concepto mismo de corredor es que la política de transporte se corresponda con los principales flujos de transporte de carga y pasajeros para que estos corredores puedan utilizarse en las mejores condiciones. A veces existe la tentación de reducir la política de transporte a una mera política regional. Y en tal contexto no se pueden resolver todos los problemas regionales. Podemos preguntarnos si la apertura del Macizo Central es algo que la política de transporte debe resolver. Otros instrumentos, como la política regional, el FEDER, son los instrumentos más apropiados para resolver tales problemas.

ANTOINE MENEGAUX, Presidente de

financió un estudio en 2007 que mostró la existencia de flujos en un eje que no existía. La forma de ver la perspectiva elegida, y que aún se mantiene hoy en 2018, es intentar implementar un estudio teórico sobre los posibles flujos de carga y pasajeros en este eje en la medida en que no existe, en el caso donde la observación de lo existente diría que los flujos son exclusivamente de norte a sur y en Francia todos pasan por París. Puede ser posible determinar la cantidad de flujo de carga y las posibilidades de transporte de pasajeros a lo largo de un eje que no pasaría por París y que podría cruzar Francia y conectar España con Italia a través del sur de Francia. Conclusión resumida porque todos están más o menos de acuerdo sobre el seguimiento que se puede dar a este simposio en vista de la revisión de la RTE-T.