Un proyecto ferroviario claramente europeo

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1 de julio de 2015   Parlamento Europeo   BRUSELAS
Vía Atlántica: pasar de una idea a un proyecto
Conferencia fundarora de la comunidad de intereses Vía Atlántica

La conferencia fundacional de la Comunidad de intereses de la Vía Atlántica organizada por en el Parlamento Europeo (Bruselas) el 1 de julio de 2015 reunió a diputados europeos, representantes de la Comisión Europea (DG Move), representantes regionales y agentes económicos como los puertos. La asociación , que reúne a treinta y siete colectivos territoriales y cámaras consulares, así como a particulares, milita a favor de la Vía Atlántica, eje ferroviario de mercancía y viajeros, este-oeste europeo, el más meridional y el más corto que conecta la Península Ibérica occidental con Europa Central.

Isabelle Thomas (diputada europea S&D, Francia), que ha permitido la celebración de esta conferencia, después de dar la bienvenida a los participantes ha iniciado el debate recordando la importancia de la accesibilidad de los territorios atlánticos, especialmente los bretones, desde un punto de vista social, económico y medioambiental, y reconociendo la necesidad de sacar del aislamiento a los territorios olvidados por los 9 corredores. La diputada acogió favorablemente la iniciativa de y afirmó que el proyecto de la Vía Atlántica podría contar con el apoyo del grupo S&D. «Para compensar su aislamiento geográfico del centro neurálgico de Europa, la fachada atlántica europea debe disponer de una conexión ferroviaria eficaz que la comunique con Lyon-Turín, y la Vía Atlántica, que puede contar con el apoyo del grupo S&D del Parlamento Europeo, podría satisfacer esta necesidad haciendo que los ciudadanos de los 7 países implicados lleguen a un acuerdo».

Jean-Michel Guerre, presidente de y vicepresidente de la región de Auvernia , subrayó que el proyecto Vía Atlántica tenía una dimensión transnacional y transregional. Insistió en la necesidad de abandonar la visión fragmentada que se ha tenido hasta el momento y de armonizar las diferentes iniciativas sin las que no se hará nada. Entre sus eslabones, para Francia, la parte más meridional del proyecto LGV París-Orleans-Clermont-Ferrand-Lyon, la Poitiers-Limoges, la GPSO, la LNOBPL (Línea Nueva Oeste de Bretaña País del Loira-Bretaña), que se ven así reforzados en una legitimación a menudo cuestionada hasta el momento; para la Península Ibérica occidental, la Y vasca y Aveiro-Salamanca; para Italia, el eje Brescia-frontera de Eslovenia, y para Europa Central el eje Liubliana-Zagreb-Budapest.

Para Jean-Michel Guerre, «el crecimiento demográfico favorable en el triángulo formado por Bretaña, el País Vasco y Ródano-Alpes necesita la alta velocidad». Un triángulo cuyo vértice está precisamente relacionado con el proyecto de TGV Lyon-Turín, defendido por la diputada europea Mercedes Bresso, allí presente, y apoyado por .

«En conclusión, más que una simple línea de alta velocidad, la Vía Atlántica debe ser la línea de unión para los ciudadanos de los siete países implicados, haciendo que los beneficios relacionados con el transporte de mercancía sean evidentes».

La finalidad de este coloquio en las instalaciones del Parlamento Europeo es motivar la adhesión de todos los agentes públicos y asociativos implicados.

Herald Ruijters, jefe de unidad en DG Move, presentó los progresos de la RTE-T, cuyo objetivo de cara al 2030 es reunir a los centros económicos europeos más importantes en la red central (core network). Los corredores son un instrumento de la política de la RTE-T destinado a dar prioridad a los esfuerzos para llevar a cabo acciones de aquí al 2030. Concluyó señalando que la conexión propuesta por entre el corredor atlántico y el corredor mediterráneo a nivel de Lyon-Turín completa y refuerza los 9 corredores.

Mediante su presencia, la Comisión ha apoyado la iniciativa de la reflexión Vía Atlántica para ofrecer una verdadera visión europea. La Comisión animó a los países implicados a trabajar juntos para mejorar el proyecto.

Michel Caniaux, delegado general de , recordó que conectar el arco atlántico con Europa Central por ferrocarril no es una idea de hoy. Los principales puertos franceses llevan desde los años 1920 abogando por un corredor Atlántico-Danubio. Pero la red ferroviaria se creó en el siglo XIX como consecuencia del apogeo industrial. El resultado: el gran Macizo Central, una parte de la fachada atlántica y de la Península Ibérica siguen siendo un desierto en lo que a las líneas de alta velocidad se refiere.

El objetivo de la Vía Atlántica es completar el entramado ferroviario del continente conforme a los objetivos del Libro Blanco de la Unión Europea sobre transportes, recurriendo mucho más a los medios de transporte de bajo consumo energético. Respecto al transporte de mercancía por carretera en distancias superiores a 300 km, trasladar un 30 % de la mercancía a otras formas de transporte como el ferrocarril o la navegación de aquí a 2030, y más del 50 % de aquí al 2050, triplicar la extensión de la red ferroviaria de alta velocidad actual de aquí al 2030 y mantener una red ferroviaria sólida en todos los Estados miembro. En el 2050 la mayor parte del transporte de pasajeros a media distancia debería realizarse por tren.

Los trayectos de viajeros de 6 a 7 horas, explotados por diferentes operadoras europeas, ya existen y son totalmente necesarios entre las ciudades que no disfrutan de conexiones aéreas directas.

Por otro lado, el delegado quiso disipar las dudas recordando que la razón de la Vía Atlántica no es hacer la competencia a las otras iniciativas que pretenden sacar del aislamiento a la fachada atlántica, y que todavía no se trata de optar por un trazado, sino de llegar a un consenso sobre un proyecto que abarque el conjunto de la fachada atlántica europea de Caen a Lisboa.

Carlo de Grandis, del equipo de coordinación de la fachada atlántica , mencionó las particularidades de los corredores atlántico y mediterráneo haciendo hincapié en las conexiones previstas entre estos dos corredores mediante la red central que, sin embargo, siguen dejado de lado a Bretaña, a la zona de la Rochelle, al Macizo Central y a algunas partes de la Península Ibérica occidental y de Europa Central.

Primera mesa redonda: Vía Atlántica para la ordenación equilibrada del territorio europeo.

Otros países europeos implicados en la Vía Atlántica ofrecen su punto de vista:

Mercedes Bresso, eurodiputada (S&D, Italia), antigua presidenta de la región de Piémont , ha reconocido lo conveniente que es este proyecto, ya que consiste en ofrecer a Lyon-Turín una salida natural hacia la fachada atlántica, que necesita conectar los puertos con el resto de Europa. Esto refuerza la conexión Lyon-Turín y contribuye a impulsar el desarrollo de los medios de transporte respetuosos con el medio ambiente aumentando las zonas en los que son pertinentes gracias a un proyecto como la Vía Atlántica, una herramienta de desarrollo importante para el sur de Europa, que abre nuevas vías de desarrollo para Italia. «Hay que tener en cuenta la necesidad de sacar a la fachada atlántica de su aislamiento acercándola a Italia y al centro de Europa mediante la conexión a la altura de Lyon del corredor atlántico y el corredor mediterráneo, ofreciendo a Lyon-Turín funciones adicionales y a Italia una vía hacia nuevos territorios».

Marta Marin, directora de la Delegación del País Vasco en la UE , empezó mencionando el trabajo de la Comisión del Arco Atlántico (CAA) en lo relativo al transporte. Citó la declaración final de Bilbao 2015 para subrayar la intención de las regiones miembro de la CAA de completar y mejorar lo que ya tenían para sacar de su aislamiento a las regiones atlánticas. Subrayó la importancia que tiene para la Y vasca estar unida al resto del corredor atlántico: «Integrar los proyectos prioritarios del País Vasco como la Y vasca y la línea Burdeos-España en la visión europea de la Vía Atlántica para que puedan compartirlos la mayor cantidad posible de ciudadanos, gracias a sus nuevas puertas hacia Italia, y para que conozcan así la aceleración de su realización».

Jean-Paul Denanot, diputado europeo (S&D, Francia) y antiguo presidente de la región de Lemusín , considera que el nuevo mapa regional defiende la Vía Atlántica como elemento conciliador de los grandes proyectos. Así, «La Vía Atlántica integra la línea Poitiers-Limoges y permite que Lyon-Turín no sea un callejón sin salida en un corredor sin terminar. Estos dos proyectos están destinados a unirse para contribuir a la ordenación equilibrada del territorio europeo». En otras palabras, no se puede privar a la línea Lyon-Turín de su continuidad natural hacia la fachada atlántica a través del Macizo Central.

Franc Bogovic, diputado europeo (PPE, Eslovenia) recordó la prioridad de Eslovenia por unir de forma eficaz el puerto de Koper con Liubliana y Austria, pero mostró su interés por una conexión entre Europa del Este y Europa occidental hoy que las relaciones ferroviarias siguen estando interrumpidas y dejan al ferrocarril fuera de juego. «La nueva línea entre el puerto de Koper y Divaca es una prioridad para la economía eslovena. Unas conexiones ferroviarias mejoradas y más rápidas hacia Austria, Croacia y Hungría son también muy importantes. Estas conexiones, así como una mejor conexión hacia el oeste en el contexto de la Vía Atlántica, brindan nuevas perspectivas y oportunidades para el desarrollo, el crecimiento y el empleo».

Segunda mesa redonda: Vía Atlántica para el desarrollo económico, el empleo y el crecimiento, o beneficios económicos que se esperan del proyecto Vía Atlántica.

Michel Puyrazat, presidente del Comité Ejecutivo del Gran Puerto Marítimo de La Rochelle , el sexto puerto marítimo de Francia por su tráfico anual por delante de Burdeos, expuso los esfuerzos realizados por el puerto para la transición modal. Los puertos del Atlántico necesitan proyectos de envergadura para salir de su aislamiento si quieren convertirse en un punto de entrada y salida del continente europeo y favorecer la transición modal. «El puerto de La Rochelle está experimentando un aumento constante del tráfico que podría afianzarse, y más importante todavía, podría conectarse con la línea Lyon-Turín con una conexión este-oeste eficaz tipo Vía Atlántica'».

Helena Fernandes, del puerto de Oporto , tiene muchas esperanzas en la modernización programada para Aveiro-Salamanca por un valor de 800 millones de euros. Si Portugal ha renunciado a su red de alta velocidad, la prioridad es el transporte ferroviario de mercancía. Helena Fernandes lamenta que solo el 5 % de la mercancía se transporte por ferrocarril en dirección a o desde ciento ochenta y un países. «La parte del ferrocarril en el reparto modal del puerto de Oporto es todavía muy pequeña, pero debe aumentar porque su accesibilidad y su influencia dependen en gran medida de la calidad de las infraestructuras ferroviarias. Por eso se prevén grandes inversiones en el tramo Aveiro-Salamanca, sección de la Vía Atlántica'».

Para Tony Berkeley, de la European Rail Freight Association , la cuestión es descongestionar los puertos del norte de Europa en beneficio de una fachada atlántica olvidada a falta de unas infraestructuras ferroviarias eficaces que todavía deben realizarse. La Vía Atlántica va en esa dirección y merece el apoyo de todos. Insistió en la importancia de satisfacer a los clientes ofreciéndoles servicios adaptados y más rápidos para evitar que opten por medios de transporte más contaminantes. «Con la creación de nuevas asociaciones en un eje ferroviario este-oeste, la Vía Atlántica intentará influir en los políticos para que consideren el transporte de mercancía como un asunto importante y fundamental para la economía».

Pauline Caumont, secretaria ejecutiva de la Comisión Arco Atlántico de la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas (CRPM) , expuso la actuación de la CRPM en el ámbito del transporte. En concreto, mencionó las reivindicaciones de las regiones de la CAA e hizo hincapié en la importancia de mejorar y finalizar rápidamente el corredor atlántico para aumentar la accesibilidad de las regiones olvidadas por los corredores y facilitar así su desarrollo económico.«La CRPM pidió a la Comisaria Bulc que nombrara a un coordinador de las "zonas grises" europeas especialmente vinculadas a la fachada atlántica. Nuestro objetivo es aumentar la accesibilidad de todas las regiones atlánticas, así como sus conexiones con el resto de Europa».

Tercera mesa redonda: Vía Atlántica para la movilidad y la transición energética

Pierre Deludet, vicepresidente de la CDA de Montluçon , subrayó la importancia de la movilidad para atraer a los ejecutivos a los territorios más atrasados. Europa no debe centrarse solo en sus metrópolis y la movilidad también debe tener en cuenta a las ciudades medianas. Por otra parte, la RCEA (Carretera Centro Europa-Atlántico) ve como miles de camiones circulan a diario por ella, por lo que es urgente fomentar el uso del ferrocarril. En materia de seguridad vial, «La Carretera Centro Europa-Atlántico, uno de los ejes más peligrosos de Francia, se beneficiaría si fuera descongestionada de sus camiones mediante la Vía Atlántica, una de las figuras de estas nuevas infraestructuras ferroviarias europeas estructurantes que no deben hacerse en detrimento de las ciudades medianas, indispensables para dar vida a los territorios».

Claire Godin, delegada general del área metropolitana Loira-Bretaña (PMLB) , apoya un proyecto de empalme del oeste al este, proyecto que corresponde a la lucha a favor de la accesibilidad. «Participando en el coloquio fundacional de la Vía Atlántica, el PMLB quiere recordar su apoyo al desafío estratégico del Oeste conectado por completo con el corazón de la UE. Estar totalmente integrados en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), favorecer la conexión de los puertos marítimos y de los aeropuertos con el sistema de transporte ferroviario y de mercancías, esas son nuestras expectativas en un intento por conseguir una ordenación del territorio lo más equilibrada posible».

Objetivos sobre los cuales propone llegar a un acuerdo

Jean-Michel Guerre pasa revista a los 10 objetivos sobre los cuales es posible llegar a un consenso para aumentar la fuerza de la Comunidad de intereses de la Vía Atlántica.

1. Crear un verdadero eje ferroviario este-oeste europeo que garantice la continuidad natural de Lyon-Turín hacia la fachada atlántica, uniendo así los corredores atlántico y mediterráneo.

2. Concebir la Vía Atlántica como un valor añadido para la Unión Europea, ya que es una herramienta de desarrollo del empleo y del crecimiento para el progreso de los nuevos territorios y una herramienta para constituir la ciudadanía europea multiplicando las cooperaciones.

3. Crear una herramienta de ordenación equilibrada del territorio europeo.

4. Borrar las cinco grandes fracturas territoriales: Portugal/España, España/Francia, fachada atlántica/Alpes, Francia-Italia e Italia/Eslovenia-Croacia-Hungría.

5. Mejorar las conexiones de los aeropuertos del itinerario y de los puertos atlánticos (Brest, Nantes/St. Nazaire, La Rochelle, Bilbao, Santander, Gijón, Vigo, Leixoes, Aveiro, Sines) con sus respectivas zonas interiores y mediterráneas (Génova, La Spezia, Venecia, Trieste, Koper, Rijeka), para que esos puertos puedan constituir una nueva red de puertas de entrada y salida del continente que complemente a la Northern Range.

6. Trabajar por la transición energética favoreciendo en este eje la transición del transporte de viajeros por carretera y avión al ferrocarril, y del transporte de mercancía por carretera al ferrocarril conforme a los objetivos del Libro Blanco: garantizar en la Vía Atlántica un 30 % del tráfico por carretera en distancias superiores a 300 km en 2030 y más del 50 % en 2050, y la mayoría de los desplazamientos de viajeros a media distancia de cara al 2050.

7. Trabajar en la reducción de la factura energética, ya que la Vía Atlántica es el camino más corto para unir la Península Ibérica occidental con Lyon.

8. Estimular el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias para el transporte de mercancías en las vías existentes para captar el tráfico mientras se termina la Vía Atlántica.

9. Apoyar el desarrollo sostenible con la reducción de la contaminación y de las emisiones de gas de efecto invernadero.

10. Conseguir que la Unión Europea reconozca a la Vía Atlántica como un eje prioritario (Core Network), así como a sus afluentes.

En conclusión

Todos coincidieron en el estado de aislamiento ferroviario de la fachada atlántica. Jean-Michel Guerre considera que la propuesta de de unir el corredor atlántico con el corredor mediterráneo a la altura de Lyon, conectándolos con Lyon-Turín, está avanzando. De esta manera el continente dispondrá de un verdadero eje estructural este-oeste.

Para Jean-Michel Guerre, partiendo del consenso en el dictamen, es hora de actuar y de conseguir aliados para consolidar los proyectos ya programados con ayuda de la Vía Atlántica. Para terminar, la intención de es reunir a todos los colectivos implicados en la Vía Atlántica y que se preocupan por su atractivo y su influencia, y hacerlos llegar a un acuerdo para que todos los agentes implicados estén listos en el momento de la revisión de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) en 2023, con el objetivo de que los diferentes eslabones que componen la Vía Atlántica disfruten del aval europeo... y de las financiaciones que pueda traer consigo.

Este coloquio no debe quedar en papel mojado y da comienzo a una serie de actuaciones destinadas a conseguir que la Comisión Europea reconozca la Vía Atlántica como un eje prioritario.