El Tribunal de Cuentas denuncia el declive de la gran velocidad francesa y sugiere la reducción del número de ciudades comunicadas, renunciando así a cualquier proyecto nuevo. El problema se ha enfocado mal, teniendo en cuenta los desafíos pendientes.

Llevar a cabo la transición energética para lograr verdaderos ahorros energéticos: la transición energética conlleva de manera ineludible un cambio masivo de los medios de transporte de carretera y aéreos al ferrocarril. El sector del transporte es, después del residencial, el que más energía consume en Francia. La energía consumida por los medios de transporte proviene básicamente de los derivados del petróleo, que debe importarse. Por tanto, los medios de transporte son en gran parte responsables del peso de la factura energética del país, de la cual el 82 % se atribuye al petróleo (50.000 millones de un total de 61.400 millones) y que en 2011 representó un 88 % del déficit comercial de Francia (Comisaría General para el Desarrollo Sostenible).

El transporte por carretera representa el 80,6 % del consumo energético, seguido por el transporte aéreo (12,6 %), por el transporte marítimo y fluvial (5 %) y por el transporte ferroviario (1,7 %). En Francia, los medios de transporte son los causantes de más de la cuarta parte de las emisiones de gas de efecto invernadero, y de más del 35 % de las emisiones de CO2, exceptuando el transporte internacional marítimo y aéreo. Invertir en las nuevas líneas es por tanto una doble apuesta, económica y medioambiental.

El impacto positivo de las nuevas líneas sobre el medio ambiente caricaturizado: Por otra parte, el Tribunal de Cuentas pone en duda los beneficios del TGV para el medio ambiente al considerar que la construcción de la línea aumenta el porcentaje de huella de carbono, y afirma que habría que esperar 12 años después de su puesta en marcha para que la línea alcance un balance neutro de emisiones de carbono. Sabiendo que se trata de infraestructuras destinadas a durar un siglo, esta observación es muy relativa...

Una línea nueva debe poder acoger servicios interregionales cuando la densidad de la circulación lo permita, y estar al servicio de un proyecto territorial para consolidar su utilidad ante la sociedad: así es como se describe el proyecto Poitiers-Limoges, aunque la tecnoestructura nunca ha querido considerar su integración en la Vía Atlántica, ese eje ferroviario este-oeste europeo destinado a estructurar el continente. Y no es solamente la tecnoestructura la que no ha querido considerar la utilización de la nueva línea para servicios TRIA (trenes rápidos entre aglomeraciones) en Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle y Limoges-Poitiers-Nantes/Rennes, e incluso Limoges-Poitiers-Burdeos, con un material adaptado como lo van a hacer las regiones de Bretaña y Países del Loira para la conexión Rennes-Laval-Angers que utilizará en parte la LGV Bretaña-Países del Loira para conexiones interregionales. Al participar en la Vía Atlántica, la línea Poitiers-Limoges contribuye a estructurar un triángulo de crecimiento Bretaña-Aquitania-Ródano Alpes.

El fraude grava la rentabilidad del TGV: actualmente, la SNCF declara unas pérdidas de 300 a 500 millones, de los que al menos 100 millones son pérdidas de las Grandes Líneas, siendo el TGV el que se lleva la peor parte. La causa es el fraude, según afirma Alain Le Vern, director de Regiones e Intercités de la SNCF (periódico el Parisien del 14/09/14).

Es necesario un nuevo modelo económico para la explotación de las nuevas líneas, porque no es el TGV es que está al borde del abismo, sino más bien el modelo que no ha evolucionado desde que se puso en marcha el primer TGV en 1981.