• La Vía Atlántica armoniza los proyectos ferroviarios definidos por la RTE-T (?), uniendo de manera eficaz la fachada atlántica con el este de Europa.
  • La Vía Atlántica es la verdadera espina dorsal de las relaciones entre el este y el oeste de Europa.
    Una infraestructura ferroviaria eficaz que facilitará el transporte de viajeros y ofrecerá a los puertos del Atlántico un acceso real al espacio europeo.
  • Sin la Vía Atlántica, los principales perjudicados serán: El centro de Francia y el Arco Atlántico.
    Los grandes proyectos de ordenación del territorio fracasan en su intento de unir a las poblaciones del este de Europa y las de la fachada atlántica.
La política relativa a la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) pretende proporcionar unas infraestructuras e interconexiones que sirvan de base al mercado único, con el objetivo de garantizar la libre circulación de personas y de mercancías y apoyar el crecimiento, el empleo y la competitividad en la UE. A partir de ahora, estos corredores serán la referencia para seleccionar los proyectos que serán cofinanciados por la UE en el futuro.
El 16 de octubre de 2013, la Comisión Europea hizo oficial el nuevo mapa europeo de los nueve corredores principales que formarán la estructura de transporte dentro del mercado único europeo y que «revolucionarán las conexiones este-oeste gracias a la reforma de la política de la UE en materia de infraestructuras, la más radical desde sus inicios en los años 80», asegura la institución.
RTE-T

Un proyecto ferroviario claramente europeo

Foto: Ludovic Fouché

Objetivo de la asociación

El objetivo de es promover la creación de un verdadero eje ferroviario europeo que establezca una continuidad este-oeste de manera eficaz: la Vía Atlántica, de gran capacidad, mixta (viajeros y mercancía), que integra los principales proyectos inscritos en el programa de Redes Transeuropeas de Transporte de la Comisión Europea. Para conseguirlo, la misión de es reunir a todas las partes implicadas. Su sección francesa está destinada a unir los corredores Atlántico y Mediterráneo.

Este proyecto, concebido como un proceso evolutivo, se denomina Vía Atlántica, Budapest – fachada atlántica de Caen a Lisboa pasando por el norte del Macizo Central.

La Vía Atlántica se define como un «sistema» de dos ramas.

  • La rama centroeuropea (BCE, por sus siglas en francés) que constituye un «puente ferroviario» entre el oeste de la Península Ibérica, pasando por Burdeos-España, e Italia, Europa Central, pasando por Lyon-Turín y el TGV Rhin-Ródano.
  • La rama oeste (BO, por sus siglas en francés) de Limoges a Nantes, Vannes/Rennes y Caen. La modernización de las líneas Rennes-Brest/Vannes-Quimper permite integrar toda la región de Bretaña, hoy en día excluida de las RTE-T, en esta nueva red así creada.

Supone la armonización de cuatro proyectos del SNIT (Esquema Nacional de las Infraestructuras de Transporte francés): Poitiers-Limoges, París-Orléans-Clermont-Lyon (POCL), Enlace Este-Oeste (Lyon-Burdeos y Lyon-Limoges-Nantes-Rennes-Caen/Brest/Quimper), y LNBPL (Línea Nueva Bretaña-Países del Loira).

Características de la conexión: Se trata de una conexión ferroviaria con una velocidad que permite cambiar de manera significativa del transporte aéreo al transporte por carretera o ferrocarril, cubriendo el transporte de viajeros y de mercancía, principalmente de contenedores. Es una herramienta de la transición energética y de ordenación equilibrada del territorio europeo.

Foto: Ludovic Fouché

Intereses de la conexión

Actualmente, el mapa de programas prioritarios de la Comisión no menciona ningún proyecto en ejecución que una, de manera eficaz, el Arco Atlántico con Italia y la región de Bretaña con la Península Ibérica.

La Vía Atlántica responde a los objetivos de varias políticas públicas:

De hecho, a escala europea, la Vía Atlántica, una auténtica espina dorsal, consolidará la coherencia y la homogeneidad de la Unión facilitando la circulación de mercancías y de pasajeros. Traerá consigo la cooperación de las redes ferroviarias nacionales para garantizar la interoperabilidad.

Su naturaleza permitirá limitar e incluso disminuir el tráfico aéreo y de carretera y por tanto las emisiones de gas invernadero, satisfaciendo así el objetivo europeo de reducirlo en un 60 % para el 2050. De esa manera colabora en la lucha contra el calentamiento global. Asimismo, disminuye el consumo de hidrocarburos y responde a la preocupación por la eficacia energética con el atajo entre la Península Ibérica y Lyon, sirviendo también de herramienta para nuestra independencia energética.

La Vía Atlántica favorecerá la unión del Arco Atlántico con las grandes zonas de actividad de Europa Central y de la llanura del Po. Los puertos de la costa atlántica, en concreto los de Brest, Nantes – St. Nazaire, La Rochelle, Burdeos, Bilbao, Santander, Gijón, La Coruña, Vigo, Aveiro... se desarrollarán influidos por el crecimiento de su hinterland al conectar los puertos italianos de Génova, Venecia y Trieste.

La Vía Atlántica pondrá fin a la situación de aislamiento del oeste de la Península Ibérica, pero también de Aquitania y Baja Normandía al complementarse con la línea Caen-Le Mans-Tours, Bretaña, Países del Loira, Poitou-Charentes, el centro, Limusín, Auvernia, así como la región Ródano-Alpes hacia el oeste, y será la herramienta del desarrollo económico de la parte norte del Macizo Central.

Las tres conexiones ferroviarias transversales de Francia, que serán sustituidas por las conexiones rápidas intermetropolitanas (Rennes-Nantes-Lyon, Burdeos-Lyon y Caen/Quimper-Rennes-Nantes-Burdeos), seguirán garantizando una excelente comunicación de los territorios.

Al crear un «efecto red», la Vía Atlántica contribuirá a mejorar la rentabilidad económica y financiera de la LGV (línea de alta velocidad francesa) Rhin-Ródano, Lyon – Turín, de la Y vasca (Línea de alta velocidad Vitoria - Bilbao - San Sebastián / Frontera francesa) y de las líneas de AVE del oeste de la Península Ibérica.

La Vía Atlántica conectará los aeropuertos incluidos en el territorio comunicado.

Por otra parte, esta conexión ferroviaria transversal de alto rendimiento evitará el paso por la región Île de France y el sillon rhodanien, cuyas infraestructuras están congestionadas, generando además un ahorro de los costes operativos y energéticos. Este será sobre todo el caso del tráfico entre la Península Ibérica y el norte de Italia - Europa central.

Finalmente, el crecimiento del número de usuarios del tren permitirá reorientar de manera considerable el transporte aéreo hacia las conexiones intercontinentales.

La Vía Atlántica complementa de manera ventajosa al corredor Mediterráneo, sobre todo con la prolongación natural hacia el Atlántico del Lyon-Turín, que permite a este último librarse de su condición de "callejón sin salida".

Responde a los tres criterios necesarios para ser objeto de una planificación oficial: intermodalidad, ordenación equilibrada del territorio europeo y herramienta de transición energética.

La acción de ha sido determinante para inscribir el Enlace Este-Oeste (art. 11 de la ley relativa a la aplicación del Grenelle I del Medio Ambiente) e integrarlo, dentro del concepto Vía Atlántica, en el proyecto del Esquema Nacional de las Infraestructuras de Transporte (SNIT, por sus siglas en francés).

Foto: Luc Olivier

Estructura y organización de la asociación

La asociación está presidida desde septiembre de 2016 por Jean-Claude Béchade.

La asamblea general se celebra una vez al año. El consejo de administración elegido cada tres años en la asamblea general, se reúne tres veces al año y recibe consultas, de urgencia y fuera de sesión, sobre cualquier asunto importante.

Formación del consejo de administración en septiembre de 2016:

  • Jacques Bernard, vicepresidente de Rennes Métropole
  • Jean-François Mary, presidente del Pays de Redon
  • Thierry Benoît, delegado de Ille y Vilaine
  • Bertrand Affilé, vicepresidente de Nantes Métropole
  • Jean-Françoic Fountaine, presidente de la aglomeración de La Rochelle
  • Dominique Bussereau, presidente del Consejo General 17
  • Antoine Audi, alcalde de Périgueux
  • Daniel Dugléry, presidente de la aglomeración de Montluçon
  • François Rage, Clermont Communauté
  • Yves Nicollin, presidente del Grand Roanne
  • Jacques Auzou, vicepresidente del Consejo General 24
  • Jean-Pierre Limousin, presidente de la CCI de Alto Vienne
  • Jean-Pierre Lhospitallier, presidente de la CCI de Montluçon
  • Philippe Dutruc, presidente de la CCI de Deux-Sèvres
  • Jean-Claude BECHADE
  • Guillaume BERTRAND
  • Pascak BIRONNEAU
  • Ludovic FOUCHE
  • Maurice JEANNEAU
  • Antoine MENEGAUX
  • Jean-Marc MIGUET
  • Ronan VIEL