A resolutely European rail project

Credit: www.wallconvert.com

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Dans un article du Journal "Le Populaire du Centre" de Limoges en date du dimanche 26 mars 2017* qui relate les indiscrétions de la semaine, il est question d'une brève intitulée "Poitiers Limoges : L'Arlésienne" qui évoque les prises de positions de certains élus du Poitou lors d'une conférence débat organisée par la Région Nouvelle Aquitaine. Ils demandent que des suites soient données au projet de la LGV Limoges Poitiers. L'article fait référence à Alain Claeys qui évoque que « Le Limousin a participé au financement de la ligne Paris-Bordeaux, en comptant sur une ligne Poitiers-Limoges, ne l’oublions pas » tandis que Bruno Belin, Président du Conseil Départemental de la Vienne qui propose de relancer la branche nord-ouest de la Via Atlantica en affirmant qu'« il faut aussi parler de la Nantes-Poitiers-Limoges. Cela fait des années que l’on en parle et on ne voit rien venir ! »

TGV en gare de Poitiers La gare de Poitiers sera-t-elle le point de passage de la Via Atlantica comme certains élus le défendent dernièrement ?

Référence : http ://www.lepopulaire.fr/limoges/loisirs/art-litterature/2017/03/26/les-indiscretions-de-la-semaine-en-limousin-et-nouvelle-aquitaine_12338108.html

Rédigé par Guillaume BERTRAND,
secrétaire général d’

Le Délégué Général Michel Caniaux a participé à des réunions de ce débat public pour énoncer la priorité fret des trafics : Façade atlantique – Dijon – Allemagne – Suisse.

Projet en trois volets :

  • Électrification de la ligne Nevers-Chagny.
  • Création d’une halte TER pour correspondance avec les TGV.
  • Création d’un raccordement permettant la circulation de trois allers et retours du TGV Rhin-Rhône.

Ce projet n’occupe pas les mêmes fonctionnalités que la Via Atlantica et il participe au maillage du territoire pour une reconquête du fret par le rail.

Les corridors de fret européens

Concertation LNOPBL (Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire)

Le Délégué Général Michel Caniaux a participé aux réunions organisées en janvier à Brest, Nantes et Rennes pour attirer l’attention sur la nécessité de proposer un certains nombre de services régionaux améliorant de fait les performances de rentabilités des lignes ferroviaire. Cela pourrait se traduire par quatre axes structurants à mettre en place dés maintenant :

  • Brest - Quimper - Nantes - La Rochelle,
  • Brest - Rennes - Nantes - Angers,
  • Saint-Malo - Rennes - Redon - Savenay - Saint-Nazaire,
  • Quimper - Rennes,

ce qui amorcerait les services LNOBPL.

Ce fut l’occasion de rappeler que le projet LNOBPL est partie intégrante de la Via Atlantica.

Le traité international sur le Lyon-Turin a été approuvé par le Sénat italien avec 187 pour, 43 contre (Movimento 5 Stelle et Sinistra italiana, et une voix du Partito democratico au pouvoir) et 4 abstentions. La loi doit passer à la Chambre des Députés le 19 décembre.

L’approbation du Parlement italien est l’une des deux conditions mises par l’Union européenne pour sa participation de 40% au tunnel de base international entre Suse et Saint-Jean-de-Maurienne. Sur les 8,6 milliards d’euros dudit tunnel, la France en dépensera 2,2, l’Italie 3 et l’UE 3,3. Le seul tunnel permettra déjà une réduction de 45 minutes du temps de parcours (22%).

A cela il convient de rajouter le coût des accès qui, côté français (ligne nouvelle Lyon-Chambéry et ligne fret) s’élève à 7,2 milliards et 1,7 milliards côté italien.

La deuxième condition mise par Bruxelles est que, d’ici 2019, 2 milliards devront être dépensés sur la partie internationale soit l’équivalent de 30/35 km de tunnels.

En France, le vote définitif du Parlement français est attendu pour le 22 décembre prochain.

Le coût total de cette relation de 270 kilomètres entre Lyon et Turin s’élèvera donc à 17,5 milliards loin des 26 milliards, voire plus, brandis par les opposants .

Pour , le Lyon-Turin ne doit pas être une impasse sur un axe est-ouest européen inachevé mais prend tout son sens dans sa vocation naturelle à atteindre la façade atlantique, condition nécessaire pour la concrétisation de la Via Atlantica

La Commission européenne a compris que l’Europe se fera par les échanges et les rencontres entre Européens.

Voyager gratuitement dans toute l’Europe, ce sera peut-être possible dans un futur proche. Pour raviver le sentiment européen, la Commission européenne veut étudier l’idée d’offrir à tous les jeunes de 18 ans en Europe un pass InterRail, un billet de train leur permettant de voyager dans toute l’Europe pendant un mois.

« La commission soutient fermement l’idée que cette question doit être examinée », a déclaré la Commissaire européenne aux Transports Violeta Bulc, devant les eurodéputés réunis à Strasbourg. « Car elle recentre l’attention sur la jeunesse et facilite la mobilité des citoyens avec une faible émission de gaz à effet de serre », s’est-elle félicitée. « Il y aura des défis à relever. La Commission va faire une étude de coûts et de financement et on verra si elle peut être étendue à tous », a prévenu la Commissaire, qui compte parler avec les opérateurs ferroviaires concernés.

Le coût annuel serait de 2 milliards d’euros.

300.000 personnes utilisent le pass InterRail chaque année et le coût du ticket est de 479 euros.

« L’Europe, ce n’est pas seulement de la politique technocratique. Il s’agit aussi de rapprocher les gens, nous devons à nouveau enthousiasmer les jeunes pour l’Europe », a lancé Manfred Weber. « Je suis totalement convaincu qu’un ticket InterRail offert à 18 ans peut devenir un projet phare, qui nous rapprochera d’une identité européenne commune », a-t-il insisté.

Des clients potentiels pour la Via Atlantica et qui montre que le rail est bien un transport d’avenir !

Joining forces for the Via Atlantica

Thursday 16th June 2016, Michel Caniaux (Delegate General of) and Guillaume Bertrand (General Secretary) have been heard by Jean Mallot (Special advisor to Alain Vidalies - Secretary of State in charge of Transport, Fisheries and Maritime Affairs). The interview focused on the steps to be taken following cancellation of the high-speed line from Limoges to Poitiers by the Council of State of the Declaration of Public Utility.

The association came back to the Council of State's main argument in their judgement, which considers that the project for the high-speed line from Limoges to Poitiers constitutes "a simple bar joining Limoges to the high-speed rail network without any extension allowing for later developments".

The association reminded him that the judgement does not refer to the East-West bar project which had however been approved by the law on the Grenelle Environment project. This still features in the legal texts referring to the high-speed railway projects to be carried out in the long term. It provides us with another perspective of the high-speed line from Limoges to Poitiers as the first link in an East-West railway line which is to link the region of Lyon to the Atlantic façade, whilst relying on the project for the high-speed line joining Paris, Orléans, Clermont and Lyon.

Quite evidently, insisted on the fact that the project for the high-speed line from Limoges to Poitiers should not constitute an end in itself but should be the first link to serve a vast area in the heart of France, which is larger than Portugal and which lacks reliable railway infrastructures. Within this framework, rather than seeking to contrast the Limoges to Poitiers high-speed railway project with the modernisation of the POLT (Classic line joining Paris and Toulouse via Orléans and Limoges), it would appear wiser to research the ways in which the two projects can complement each other with the aim of determining the best service to offer to the population.

Regarding the financial plan, it would have been better to take into account the European scale of the project, which should place more importance on asserting itself when explaining the modernisation of the Bordeaux-Limoges-Guéret-Lyon railway line. This fits into a railway line which is undeniably of European dimensions and involves linking the Iberian peninsula and Central Europe. Moreover, work on the development of the multi-functionality of the high-speed line from Limoges to Poitiers, by integrating further regional and interregional routes for "High-speed Intercity Trains" would be likely to further reinforce the financial viability of the project.

When new regions are set up, it seems astounding that the Massif Central, as well as two bordering regions as important as “Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes“ or “Auvergne-Rhône-Alpes”, should be henceforth deprived of any important railway links that are recognised nationally for linking them from East to West.

Michel Caniaux and Guillaume Bertrand>> Michel Caniaux (Delegate General of ) and Guillaume Bertrand (Secretary General) leaving the meeting, in the Ministry courtyard 16th June 2016

On the 20th, 21st and 22nd of June, was invited to the TEN-T DAYS or annual TEN-T conference (Trans-European Transport Network). A chance for all to take stock of the 9 corridors.

Violeta Bulc and the Dutch Minister for Transport, Melanie Schultz van Haegen From left to right: Violeta Bulc, Commissioner in charge of Transport, Melanie Schultz van Haegen, Dutch Minister for Transport

Worth noting was a conference with the Commissioner in charge of Transport, Violeta Bulc, who insisted that the citizen be placed at the heart of extensive transport projects, notably infrastructure projects, and that the decarbonisation of the sector should be the true priority.

Laurens Jan Brinkhorst and Michel Caniaux From left to right: Laurens Jan Brinkhorst, coordinator of the Mediterranean corridor, Michel Caniaux, delegate general for

Also interesting were the workshops with the corridor coordinators Laurens Jan Brinkhorst, coordinator of the Mediterranean corridor, and Carlo Secchi, coordinator of the Atlantic corridor, both corridors making up the Via Atlantica and which intends to link to ensure continuity of this great East-West European line.

Carlo Secchi, Michel Caniaux and Carlo de Grandis From left to right: Carlo Secchi, coordinator of the Atlantic corridor, Michel Caniaux, delegate general for , Carlo de Grandis, coordinator of the Atlantic corridor

Michel Caniaux was able to meet the two key coordinators of the Via Atlantica, who are paying close attention to 's work, and who advised the constitution of a solid dossier in preparation for revision by the TEN-T, so that they may take into account the connection of the Atlantic corridor with the Mediterranean corridor at the height of Lyon, on the Lyon-Turin line which ceases to be a dead end on an unfinished east-west line.

It was also possible to meet other stakeholders in the founding symposium from the 1st of July 2015 like Herald Ruijters, Head of Unit, and so the link with the Commission could be maintained.

The intervention of Madrid on the 7th of June and the invitation to the TEN-T have become a part of the continuity of the founding symposium of the Via Atlantica from the 1st of July 2015 in Brussels, that is, the establishment of the Via Atlantica in the European sense. This is why, if the accessibility and influence of the territories, as well as the sustainable movement of citizens are to remain a priority, the French should not be outdone and none of the communities involved should miss out on the adventure. If they were to do so, they would only slow things down!

On the 7th June 2016, Michel Caniaux, 's Delegate General, will go to Madrid to present the Via Atlantica within the scope of the annual conference devoted to railway development on the Iberian Peninsula. This will be a chance to Europeanise the process a little more before an audience of economic players and people from the world of transport who will need to be convinced to join .

Conference programme

www.iberianraildevelopment.com

Conference on railway development - Madrid, 7th June 2016

On the 7th June in Madrid, the Delegate General presented the Via Atlantica within the scope of the annual event organised by Iberian Rail Development, to 150 economic players, infrastructure managers and Iberian operators. After listening carefully, proposals were made to initially consolidate the lines Santander-Bilbao/Vitoria-Bordeaux-Limoges-Lyon-Turin-Milan and Santander-Bilbao/Vitoria-Bordeaux-Nantes-Rennes/Brest. This was also a chance for the Delegate General to reinforce his Iberian network forming a new contact with the port of Leixoes (Porto).

At last an opportunity to catch up with news regarding the Iberian Peninsula, particularly the announcement made by ADIF, Spanish infrastructure management, to pursue the construction of a single high-speed line to save costs ranging from 9.4 million euros/km to 24.8 million/km depending on the line.