A resolutely European rail project

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Programme Colloque Angoulême 12/09/2019

Violeta Bulc, Commissaire européenne de la mobilité, a réaffirmé l’importance de développer les transports qui sont générateurs d’emplois et de croissance. Ainsi l’achèvement des corridors Atlantique et Méditerranée qui concerne la Via Atlantica, générera respectivement d’ici 2030 : 1.009.000 emplois et 419 milliards de PIB pour le premier et 1.970.000 emplois et 622 milliards pour le second.

La question à laquelle nous devrons pouvoir répondre est : combien d’emplois et de croissance générera la Via Atlantica, et notamment la connexion des deux corridors à la hauteur du Lyon-Turin ?

Violeta Bulc a également insisté sur la nécessité et l’impératif de décarboner et de prioriser la digitalisation du transport. Il en va de la compétitivité de l’UE sur la scène mondiale et dans la mondialisation. Comme à son habitude, poussée par son dynamisme, elle a exhorté les participants à tenir le cap défini en matière de réseaux et à ne pas baisser les bras. Le mot d’ordre est de réduire les participations publiques et d’attirer de plus en plus les investisseurs privés afin de ne pas retarder des projets qui ne réussiront pas en s’appuyant sur les seules subventions étatiques vu l’état des finances de la plupart des Etats membres mise à part l’Allemagne qui, bien qu’en en ayant les moyens grâce à ses excédents budgétaires (264 milliards), n’investit pas ce qu’elle devrait investir pour la rénovation de ses infrastructures.

Les besoins d’investissement de l’Union Européenne pour la période 2021-2030 sont de 500 milliards pour achever le réseau central, dont font partie les 9 corridors, et environ 1000 milliards pour le réseau global, soit pour la période budgétaire 2021-2027, respectivement 350 milliards et 700 milliards.

Dans l’optique de la préparation du colloque du mois d’octobre, ce fut l’occasion de contacter des intervenants intéressés par la Via Atlantica dans le domaine du maritime aussi bien que dans le domaine des institutions européennes.

Invité au dîner de gala offert à un nombre très restreint de congressistes par le Maire de Ljubljana, j’ai pu évoqué la Via Atlantica avec les autorités slovènes qui préfèrent, pour l’instant, assurer leurs projets prioritaires, avant de s’inscrire dans le projet plus global Via Atlantica dont ils perçoivent la pertinence. Un député européen slovène été intervenu lors du colloque fondateur en juillet 2015.

Les propositions concernant la révision du RTE-T doivent commencer à être envoyées maintenant. Pour les responsables de la Commission, il y a une fenêtre de tir européenne pour la Via Atlantica mais cela passe par une mobilisation des acteurs français, collectivités, acteurs économiques et citoyens, qui doivent convaincre l’Etat français de la nécessité de porter la Via Atlantica. Sans cette mobilisation, c’est toute la mobilité des quatre régions concernées qui connaîtra une pause indéterminée. Le colloque d’octobre sera l’occasion de montrer le degré de mobilisation de la France en faveur de la mobilité.

En 2007 avait mené une étude sur la Via Atlantica, à l’époque TRANSLINE.

Cette étude avait montré la pertinence du projet pour permettre à des territoires oubliés comme le Massif Central de pouvoir accueillir de nouvelles populations et d’assurer leur développement économique. Des territoires mal reliés entre eux pour développer des nouvelles synergies.

L’étude a souligné l’intérêt de bousculer la configuration traditionnelle du réseau ferroviaire français centralisé sur Paris et pour offrir aux régions atlantiques un itinéraire pour se connecter à Lyon, et au Lyon-Turin, sans être dépendantes des itinéraires saturés transitant par l’Ile de France. Il apparaît que ce centralisme n’est plus adapté dans un espace européen. L’étude des flux a montré que tant pour le fret que pour les voyageurs, il y a un réel potentiel qu’il soit induit, dû au report d’autres itinéraires ou d’autres modes. Voir la synthèse de l'étude.

Enfin, au-delà de la Via Atlantica c’est tout un réseau à construire par l’articulation avec les lignes existantes.

Cette étude, remise à Dominique Bussereau, alors Ministre des Transports, avait été utile à ce dernier pour intégrer le Barreau Est-Ouest dans le projet de SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) avant que tout soit remis en question avec l’arrivée de François Hollande et la Commission Mobilité 21.

Aujourd’hui, sa réactualisation s’impose compte tenu de nouveaux éléments :

  • l'abandon du Poitiers-Limoges avec l’annulation par le Conseil d’Etat de la DUP,
  • la Commission Mobilité 21, puis le Conseil d’Orientation des Infrastructures qui mettent en sourdine tous les projets de LGV dont le POCL,
  • le Président de la République qui entend donner la priorité aux transports du quotidien et à la réparation des fractures territoriales,
  • l'apparition de nouveaux concurrents : compagnies low-cost, covoiturage, bus longue distance,
  • la dimension européenne affirmée avec le colloque fondateur de la Via Atlantica,
  • l'initiative OBOR (One Belt, One Road) ou les Nouvelles Routes de la Soie.

C’est pourquoi entend mobiliser les régions concernées pour qu’elles s’impliquent dans la réalisation de cette nécessaire actualisation afin de renforcer l’argumentaire permettant d'atteindre son objectif : inscrire les maillons manquants de la Via Atlantica dans le RTE-T lors de sa révision en 2023.

C'était un article de Transport 2020 n°1 (10/2000) : A l’Ouest, il y a du nouveau !

Avec la T.A.A., le fret déchargé dans un port de l’Atlantique est rendu à Lyon cinq heures plus tard. Cette conséquence inattendue peut recentrer vers l’Ouest le regard de la région lyonnaise et rééquilibrer le tissu économique en soulageant les ports de la Mer du Nord déjà saturés. Le port de La Rochelle a d’ailleurs déjà marqué son intérêt pour la T.A.A.. Reste à convaincre les Lyonnais que, grâce à elle, les ports de l’Atlantique sont à portée de la main.

Aujourd'hui, les regards se tournent aussi vers l'Est.

Il y a eu en son temps la crainte du « péril jaune », plus tard les regards se tournaient vers « la ligne bleue des Vosges », aujourd'hui la menace s'appelle OBOR (One Belt, One Road), plus joliment désigné en France sous le vocable « Les Nouvelles Routes de la Soie ».

Menace ou opportunité ?

On n'ignore pas la désindustrialisation de la France qui s'est opérée sur la seconde moitié du XXème siècle, on n'ignore pas davantage ces convois de camions, venus du Nord de l'Europe et qui apportent sur tout le territoire les produits manufacturés made in China.

OBOR est un gigantesque projet, pharaonique, lancé par la Chine à partir de 2013, sensé faciliter les voies de communication entre la Chine, l'usine du monde, et ses clients, l'Europe notamment. , dans le rôle de veille qu'elle tient auprès de ses adhérents, appelait déjà l'attention dès 2011 - voir à ce propos Transport 2020 n°21 (03/2011).

Mais la France s'empêtre dans ses débats franco-français, elle feint d'ignorer la menace qu'elle devrait tout au contraire regarder comme une opportunité.

Les nouvelles Routes de la Soie Les nouvelles Routes de la Soie :
« Tous les chemins mènent à... Rotterdam »

La façade atlantique, grande oubliée des changements qui s'opèrent à l'échelle mondiale

La France et la péninsule ibérique ne sont pas dans le réseau, elles sont reléguées à des zones périphériques qui, à l'instar de la situation actuelle, sont approvisionnées en biens de consommation depuis le Nord de l'Europe.

Un projet d'une telle envergure ne peut réellement réussir que dans une logique gagnant-gagnant :

  • tout cet arrivage de biens de consommation arrivant de l'Extrême-Orient, par mer ou par fer, ne peut pas se réduire à des convois chargés (à l'aller) revenant vides (au retour) vers les lieux de production ;
  • la France produit de moins en moins ses produits manufacturés mais elle est riche de compétences expertes ; elle possède et maintient notamment une compétence et un savoir-faire en matière d'agro-alimentaire.

Il y a un vrai équilibre à trouver entre un projet de dimension mondiale (OBOR) et l'établissement de rapports équilibrés.

La route sera longue.

n'affiche pas de position politique, son projet s'inscrit dans la durée en dehors des aléas des échéances électorales. Pas davantage elle n'affiche de position géopolitique, son projet en appelle au bon sens dans sa défense d'un aménagement équilibré du territoire.

Via Atlantica, un projet ferroviaire qui relie l'Est à l'Ouest

Le 4 avril 2018, Michel Caniaux était invité à l'émission de la radio LCF animée par Christophe Tisseyre et Olivier Cauchois.

Une occasion de projeter le projet européen Via Atlantica dans une perspective eurasienne.

Cheminot désormais retraité, Michel Caniaux, a pu constater de l'intérieur les incohérences du ferroviaire en matière d'aménagement du territoire. Un simple coup d'oeil à la carte ci-jointe montre combien les liaisons transversales ont été ignorées en France depuis la création de la SNCF, et donne une idée du jacobinisme centralisateur en la matière.

Membre fondateur de l'association , il porte désormais le projet européen Via Atlantica, qui pourrait retrouver vigueur avec l'arrivée chez nous du projet chinois OBOR (One Belt, One Road) qui installe dans toute l'Europe centrale des voies ferrées fret et voyageurs, pour acheminer les produits chinois vers la façade atlantique.

Une réflexion globale sur l'aménagement du monde, l'écologie et nos territoires, en pleine grève de la SNCF.

Partie 1 : Tencent Music-Spotify, Grève SNCF, les origines d', le RTE-T, Grenelle, Commission Mobilité 21 - Voir la vidéo

Partie 2 : fret/voyageurs, étude socio-économique (2007 - et maintenant), le fret, NIMBY, NDDL, coût 15Md€ - Voir la vidéo

Partie 3 : Les Nouvelles Routes de la Soie OBOR (One Belt, One Road), « la démarche catalogue », Lyon carrefour boiteux, l'équilibre des échanges - Voir la vidéo

Voir l'émission en ligne

Conference on European Multimodal Freight Transport

Le 20 mars a débuté à Sofia organisée par la présidence tournante bulgare et la Direction Transport de la Commission européenne, une grande conférence sur la multimodalité.

Violetta Bulc, Commissaire Transport, a réaffirmé la nécessité de la construction européenne pour préserver la démocratie et une zone de prospérité. La multimodalité est un élément clé pour garantir cet équilibre : c’est construire la chaîne du transport en utilisant chaque mode dans son domaine de pertinence. Il faut réussir à faire de la multimodalité un mode de vie pour répondre aux transitions énergétique et écologique. La congestion, symptôme d’un développement anarchique du système de transport, représente 1% du PIB européen. Il faut maximaliser l’infrastructure existante et identifier les maillons manquants, comme ceux nécessaires pour donner corps à un véritable réseau européen et non à une juxtaposition de réseaux nationaux.

Il faut éviter les subventions publiques et monter une ingénierie financière qui soit la plus indépendante possible de ces dernières.

Pour elle, de meilleures infrastructures, au service des entreprises et des citoyens, sont une des réponses à la mondialisation. Il s’agit également de regarder au-delà des frontières de l’UE et de créer de véritables partenariats avec les Chinois et les pays limitrophes. Les Chinois avec les Nouvelles Routes de la Soie ont une stratégie, à l’Europe d’en avoir une.

Faire en sorte que les grandes infrastructures soient bien reliées et connectées au réseau existant afin de leur donner un sens qui soit acceptable pour les citoyens. Il est capital de s’interroger sur les trafics concernant l’infrastructure.

D’autres intervenants se sont inscrits dans le discours de Violeta Bulc en signalant que la concurrence était discutable entre rail et route pour laquelle, à part les autoroutes, seul le contribuable paie contrairement au rail où l’utilisateur de la moindre ligne paie également des péages dont le montant peut menacer l’équilibre financier des entreprises ferroviaires.

Il a aussi été question de privilégier la coopération à la compétition.

Violetta Bulc et Michel Caniaux De gauche à droite : Violetta Bulc, Commissaire européenne au transport, Michel Caniaux

J’ai pu présenter la Via Atlantica à Violeta Bulc en montrant qu’elle était une chance pour renforcer le Lyon-Turin et lui donner du sens. Favorable à l’idée du colloque, elle nous presse de définir rapidement la date afin qu’elle puisse éventuellement y participer. Elle rappelle que c’est aujourd’hui que doivent commencer à se faire les propositions en vue de la révision des RTE-T. A noter que les États danubiens et l’Espagne sont très actifs et ont une longueur d’avance dans cette importante démarche. La Via Atlantica répond à tous les attendus énoncés durant la conférence.

A l’issue de cet évènement, la stratégie d’ sort renforcée :

  • le colloque est un rendez-vous incontournable.
  • les propositions concernant la révision des RTE-T de 2023 doivent commencer à émerger dès maintenant.

va donc recueillir auprès des différents acteurs concernés par la Via Atlantica, les synergies économiques et humaines qui contribuent à la plus-value européenne du projet.

L'Auvergne a toujours été un acteur incontournable pour le développement du projet . L'implication des politiques (Serge Godard, Pierre-Joël Bonté, puis René Souchon, Jean-Michel Guerre...) a placé l'Auvergne au centre des débats, en toute bonne logique puisque l'Auvergne se situait déjà au centre géographique du projet.

Le projet , la Via Atlantica, est le seul véritable projet ferroviaire cohérent et consistant qui défend une liaison transversale (les régions parlent aux régions) plutôt que les continuelles liaisons radiales (les régions tournées vers Paris). Pourtant, malgré tout le soutien qu'elle apporte depuis les débuts de l'association, l'Auvergne se désengage :

  • en 2013 la ville de Vichy,
  • en 2014 la CCI de Montluçon et la CRCI d'Auvergne,
  • en 2015 le département du Puy de Dôme,
  • toujours en 2015 la région Auvergne fusionnait avec la région Rhône-Alpes mais la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes n'a depuis toujours pas la volonté d'apporter son soutien à l'association,
  • en 2016 le département de l'Allier et les communautés de communes de Riom et de Commentry-Neris.

Le récent changement de Bureau d' le 21 décembre 2017 voit aussi le départ de son dernier membre individuel auvergnat.

L'année 2017 verra-elle aussi le départ de Clermont-Ferrand Métropole ? Et avec ce départ, vers où l'Auvergne regardera-t-elle ?

La Via Atlantica que défend est un projet d'aménagement du territoire qui rassemble tous les atouts pour aboutir :

  • un projet d'infrastructure de grande ampleur ne peut plus se concevoir aujourd'hui que dans une perspective européenne,
  • la seule dimension de la Grande Vitesse ne peut se suffire à elle-même, elle doit se compléter par la dimension fret,
  • la géographie des nouvelles grandes régions impose le tracé de la Via Atlantica, en rapprochant des deux métropoles d'Auvergne-Rhône-Alpes Lyon et Clermont, en renforçant les communications entre régions limitrophes ARA, Nouvelle Aquitaine, Pays de la Loire et plus loin Bretagne,
  • comme pour tout projet d'infrastructure en France, la Via Atlantica regarde aussi vers Paris puisque son tracé améliore de nombreuses liaisons radiales entre Paris et le centre de la France.

L'association défend un projet de longue haleine. En 1997 à sa création, on parlait de "corridors paneuropéens", aujourd'hui on parle de "réseau transeuropéen de transport" (RTE-T). 20 ans sont passés depuis sa création, il reste encore beaucoup à faire mais beaucoup déjà a été fait. C'est le propre du temps long auquel s'oblige et qui doit inciter tous ceux qui la soutiennent à ne pas renoncer.

En 15 jours, deux rapports prétendant définir la mobilité du pays pour les 20 ans à venir ont été publiés. Aucun des deux ne dessinent pourtant le nouveau modèle de société indispensable pour relever les défis du changement climatiques, des transitions énergétique et écologique, des fractures territoriales et de la construction européenne.

  • Le premier, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, ne tranche pas entre la route et le rail tout en prétendant privilégier les transports du quotidien.
  • Quant au second, le rapport Spinetta censé définir l’avenir ferroviaire du pays, il vient contredire le premier, pourtant déjà modeste sur l’extension du réseau TGV, en déclarant que ce dernier est désormais « abouti » et que les « petites lignes », celles-là mêmes qui contribuent aux transports du quotidien, doivent être fermées.

Alors que le rail a les moyens d’être la pierre angulaire de la mobilité, les rédacteurs de ces rapports n’ont rien inventé, se contentant de rafraîchir le rapport de la Commission Mobilité 21 de 2013 pour le premier, pour le second de reprendre les vieilles recettes des années 1930, 1970 ou 1980 concernant la fermeture massive de lignes ferroviaires en pensant que ces saignées auraient des effets différents de celles pratiquées par les médecins chers à Molière. Une sorte de paresse intellectuelle caractérise nos rédacteurs armés de calculettes et de serpes plutôt que de volonté à réinventer ces lignes pour contribuer à la rénovation de l’espace rural et à l’aménagement du territoire.

Ces rapports ont occulté les pistes innovantes préconisées par . Et pour cause, notre association n’a pas même été auditionnée, malgré nos demandes répétées, alors qu’elle est à l’origine d’un projet européen regardant près de la moitié du territoire nationale, la Via Atlantica, susceptible de bouleverser les mobilités régionale, nationale et européenne tant fret que voyageurs.

Ces constats dévaluent de fait ces rapports et affectent leur pertinence, ils apparaissent limités, réducteurs et deviennent anecdotiques dans leur ambition de dessiner la géographie ferroviaire de demain. Le combat continue plus que jamais pour faire émerger la Via Atlantica avec tous ceux qui ont à cœur d'assurer l’accessibilité et le rayonnement des territoires au sein d’, désormais seul véritable lobby de la mobilité pour les territoires de l'Atlantique jusques aux Alpes.