A resolutely European rail project

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16 octobre 2018   Parlement européen   BRUXELLES
La Via Atlantica renforce la cohérence des corridors Méditerranéen et Atlantique
La Via Atlantica renforce la cohérence des corridors Méditerranéen et Atlantique

Karine GloanecMaurin, Députée européenne

« Un pays seul ne peut pas construire ce projet Via Atlantica, il faut nouer des alliances et démontrer la plus-value européenne. »

Karine Gloanec-Maurin après avoir souhaité la bienvenue aux participants insiste sur l'importance pour la communication européenne de cet axe qui en connectant le corridor Méditerranée au corridor Atlantique doit connecter l'ensemble de l'Arc Atlantique à l'Italie et la Bretagne ainsi que Pays de la Loire à la Péninsule ibérique. Elle fait le lien avec la dernière réunion il y a 3 ans, dans la continuité de laquelle celle-ci a été organisée suite à l'engagement de Jean-Paul Denanot à qui elle succède.. Désir de remettre un coup de projecteur sur ce projet d'infrastructures essentiel à l'UE mais aussi à l'Espagne, la France et l'Italie et au-delà, projet de longue haleine et de grande ampleur qui est au cœur des préoccupations.

L' association rassemble depuis plus de 20 ans des élus, des experts, convaincus que l'UE ne peut se passer de cette infrastructure transversale qui remédie également à cette diagonale du vide qui traverse le Massif Central.

Le colloque a 3 objectifs :

  • Remobiliser autour de ce projet.
  • Se concentrer sur des modes de circulation moins polluants, diminuer trafics routier et aérien très consommateurs d'hydrocarbures et s'éloigner des routes meurtrières comme la route Bordeaux-Genève envahie par les camions. Le rapport du GIEC vient de rappeler de manière radicale l'obligation de changer de modèle de développement si on ne veut pas envoyer la planète dans le mur et si on veut préserver un avenir convenable pour les futures générations. Il y a urgence à plaider pour des infrastructures de transports propres et un report modal significatif.
  • Inscrire la Via Atlantica au sein du RTE-T lors de sa révision de 2023. Cette inscription est très importante car elle permettrait aux tronçons constitutifs de la Via Atlantica de bénéficier des fonds européens jusqu'à 40%.

Elle rappelle que ce sont les prérogatives des Etats membres de définir les tracés pertinents pour leur territoire et de les transmettre à la Commission mais le Parlement européen en tant que colégislateur aura bien sûr à se prononcer sur cette question et il importe dès aujourd'hui de mobiliser toutes les parties prenantes à la fois les collectivités locales, la Commission, les représentants des Etats membres afin que la Via Atlantica ne soit pas une nouvelle fois oubliée. La circulation des personnes et des marchandises est au cœur de la construction européenne. Il faut aujourd'hui franchir une étape et remettre le projet sur les rails.

Mercedes Bresso, Députée européenne

« Les Piémontais soutiennent la Via Atlantica qui participe au grand réseau devant relier tout le sud de l'Europe depuis l'est européen et qui traverse l'Italie, la France, l'Espagne et le Portugal, indispensable pour rééquilibrer le système économique et de transport européen. »

Mercedes Bresso salue le Président de la région Piémont et l'engagement qu'il a pris de venir à Bruxelles pour cette conférence qui offre une prolongation au Lyon-Turin, projet transalpin sur lequel elle a tant travaillé. Elle pense que la Via Atlantica est très importante pour le sud de l'Europe afin de rééquilibrer l'économie européenne au profit du sud, car un réseau de transport consistant crée la logistique, les infrastructures, le développement et construit la demande.

Elle souligne le besoin du transport ferroviaire dans la dé-carbonisation de l'économie, la lutte contre le réchauffement climatique, en étant la base nécessaire à cette évolution, le transport étant un grand responsable de la pollution, c'est un levier important.

Sans la Via Atantica il y a un grand vide impressionnant pour ces grands pays que sont la France et l'Espagne en comparaison de la densité d'infrastructures qui existe ailleurs en Europe, une faiblesse qui présente un problème. Pour les Piémontais, Italiens du nord, concernés par ce réseau de transport la Via Atlantica est intéressante pour achever ce réseau du sud de l'Europe et pour compléter le Lyon-Turin. Les Alpes ne doivent plus être un obstacle mais une opportunité.

Il est important de rouvrir le débat sur l'achèvement de ce réseau car la prochaine loi de finance pluriannuelle arrive, c'est le moment de se mobiliser pour interpeller les institutions européennes, si on veut que dans la prochaine programmation on tienne compte de ces exigences.

C'est le moment juste pour revenir à la charge. Il est plus clair que jamais que le transport ferroviaire sera le futur des relations terrestres, le camion empêche de répondre au changement climatique et l'avion n'est pas adapté aux parcours et moyens qui doivent être faits par voie terrestre.

La relance de l'économie passe par des investissements publics à long terme capables de dessiner un futur pour le continent, des investissements publics qui servent l'Europe et qui devraient être financés.

Se mobiliser pour achever le réseau ferroviaire européen à grande capacité et à grande vitesse va dans le bon sens. Les chemins de fer ont été le moteur du développement de l'Europe au XIXème siècle, ils peuvent être le moteur de la croissance durable.

Antoine Menegaux, Président d'

Antoine Menegaux se présente : informaticien, il s 'occupe du site internet en étant membre d' depuis quasiment le début. Il a suivi depuis de nombreuses années la trajectoire et les efforts réalisés par l'association pour faire la promotion de cette Via Atlantica qui s'appelait la TAA, Transversale Alpes-Atlantique. Les publications de 2000 montraient déjà ce schéma. Vingt ans ans après c'est toujours le même schéma mais intégré désormais dans le schéma européen du RTE-T. Aujourd'hui le discours n'a pas changé, et le projet mobilise toujours, témoin la cinquantaine de personnes présentes au colloque, mais il peine à émerger.

Il a été élu président d' il y a moins d'un an et il a proposé deux objectifs : clarifier le discours d' et préparer la venue d'un président issu du monde politique .

Sur la clarification, c'est la carte projetée. Trait jaune entouré de rouge, tout le reste ce sont des extensions, ainsi, arrivé à Nantes on peut aller à Brest, de Lyon, on se branche sur le Lyon-Turin. Dans le sud on va vers Bilbao, puis Santander et au-delà. D'autres projets vont s'accrocher mais ce projet est simple dans sa définition. Le RTE-T sans la Via Atlantica, c'est le grand désert français avec beaucoup d'arbres et peu de trafic.

Quelques détracteurs vont dire que c'est un projet pharaonique parce qu'on va traverser le Massif Central et donc en regardant la carte on essaye de voir où se situent les Alpes mais on ne les voit pas car la technique a permis de résoudre le problème, la même technique permettra de résoudre le passage par les marches du Massif Central. La Via Atlantica permet de définir un réseau pour l'Europe du sud car il n'y a pas que l'Europe du Nord, ni que Rotterdam, les ports atlantiques ont leur carte à jouer dans ce réseau d'Europe du sud.

Quant à préparer la venue d'un politique à la tête d', il n'y a pas aujourd'hui de candidats, Antoine Menegaux reste donc président et il va continuer à dessiner les contours de l'association sachant que Michel Caniaux est au quotidien sur le sujet.

Michel Caniaux , Chargé de Mission

Il rappelle ce qu'est la Via Atlantica : la connexion du corridor Atlantique au corridor Méditerranée qui donne naissance à la Via Atlantica, avec la poutre porteuse Bilbao-Lyon-Turin, qui structure le projet territorial incarné par le triangle Bretagne-Pays basque-Alpes à valoriser et constituant autant de perspectives de développement pour les entreprises de l'axe.

Depuis le colloque de 2015, a multiplié les contacts hors France : Turin, région Piémont, Veneto, Pays basque, Cantabrie, Navarre, Castilla y Léon, Galicia pour renforcer le lobby et réunir tous les acteurs concernés. participe régulièrement aux AG de la Commission Arc Atlantique de la CRPM.

La priorité d' est d'aider à replacer divers projets dans la vision plus globale Via Atlantica et à donner du sens à ces grandes infrastructures en augmentant leurs fonctionnalités.

Il cite FERRMED comme un exemple à suivre en matière de lobby et de communauté d'intérêts pour la façade atlantique qui aujourd'hui n'a pas de projet de l'ampleur de la Via Atlantica autour duquel se fédérer. Il faudra également intégrer les citoyens à un tel lobby.

Le contexte est à la fois difficile avec un gouvernement français qui donne un coup d'arrêt à la construction d'infrastructures nouvelles mais aussi favorable avec la lutte contre le réchauffement climatique, le transport étant responsable pour 26% des émissions de GES et CO2. Il y a aussi les Nouvelles Routes de la Soie qui seront évoquées dans le colloque et qui peuvnt être une opportunité.

Les élections européennes de 2019 sont aussi une bonne occasion de faire parler de la Via Atlantica.

Table Ronde 1 : LaVia Atlantica renforce le Lyon-Turin

Sergio Chiamparino, Président du Piémont

« Je souhaite que lors de la révision de 2023, le thème de la Via Atlantica soit pris en considération. »

Le Président remercie de lui donner l'occasion de reparler d'un sujet qui lui tient à cœur, celui du réseau d'infrastructures ferroviaire européen. La Via Atlantica est un projet à long terme que l'on doit appréhender pas à pas. La Via Atlantica renforce et boucle le système ferroviaire de l'ouest européen. C'est capital si nous voulons tous développer la croissance, et lutter contre le changement climatique.

Il est important pour les régions concernées de fermer la boucle sinon le fret et les personnes choisiront d'autres itinéraires plus polluants et moins attractifs du point de vue économique.

L'achèvement du réseau est de la responsabilité du Piémont sur lequel les acteurs concernés peuvent compter.

La Via Atlantica renforce ce projet Lyon-Turin dans lequel le Président est engagé depuis tant d'années et qui ne concerne pas seulement la liaison entre deux villes Lyon et Turin, si importantes soient-elles, mais qui sert à relier l'est de l'Europe à l'ouest par le chemin le plus court. Récemment la Commission a décidé d'augmenter sa part de 40 à 50% dans le Lyon-Turin.

Cela aurait été bien si des représentants de Cinq étoiles avaient été là pour voir cette configuration du système ferroviaire européen pour les convaincre, pour comprendre les buts, la pertinence du projet, et pour qu'ils acceptent le démarrage des travaux.

Il souhaite que ça puisse convaincre à débloquer, à donner le feu vert à une construction qui ne devrait pas en avoir besoin, car tout est déjà en place, il suffirait de ne pas bloquer,

Il souhaite aussi que la société gestionnaire du Lyon Turin qui a déjà la possibilité d'opérer lance les appels d'offres qui permettront de lancer des travaux pour donner suite aux 4 km de tunnel déjà faits côté français et qui, s'ils devaient s'interrompre, serait dommageable pour l'ensemble du réseau ferroviaire européen.

Wojciech SOPINSKI, corridor Méditerranée

« La Via Atlantica bénéficie d'une attitude positive de la part des deux coordinateurs mais elle a besoin du soutien du gouvernement français. »

M. Wojciech Sopinski parle au nom de Mme Iveta Radicova, la nouvelle coordinatrice européenne pour le corridor méditerranéen.

Il a souligné les points suivants :

La Via Atlantica doit être considérée dans le contexte du réseau central et global déjà existant. Naturellement, elle pourrait interagir, relier et contribuer aux flux de transport le long de deux grands corridors de réseau centraux traversant la France, à savoir les corridors atlantique et méditerranéen. Le concept de Via Atlantica comble le fossé entre ces deux corridors.

La solution Via Atlantica n’est certes pas une solution à court terme, mais à long terme, elle pourrait effectivement devenir une voie de transport importante et tirer un meilleur parti de la politique du RTE-T de l’UE ainsi que d’autres fonds régionaux de l’UE.

Il a évoqué les négociations en cours au titre du CEF II et le lancement prochain de la révision du règlement RTE-T, soulignant qu’à l’avenir, on s’intéresserait davantage au réseau global auquel appartient une grande partie de la Via Atlantica.

Stéphane Guggino, Délégué général de la Transalpine

« Pour le Lyon-Turin, la Via Atlantica représente une prolongation cohérente, naturelle et logique, il ne s'agit pas de s'arrêter au milieu du gué. L'un des fondamentaux du Lyon-Turin, c'est d'offrir un débouché, un hinterland plus vaste aux ports de la façade Atlantique. »

Stéphane Guggino s'exprime au nom de la Transalpine présidé par Jacques Gounod, Président d'Eurotunnel, persuadé que le Lyon-Turin jouera le même rôle qu'a joué le tunnel sous la Manche. La Transalpine représente les grands acteurs, et les collectivités qui sont mobilisés pour le Lyon-Turin. Cette liaison doit aujourd'hui régler quelques problèmes, notamment du côté italien, mais la raison l'emportera. C'est l'occasion de saluer l'engagement exemplaire de l'UE et aussi de tous les grands acteurs italiens dont le Président Chiamparino qui se mobilise chaque jour pour la réussite de ce projet. Le Lyon-Turin est un morceau de la poutre porteuse de la Via Atlantica, le Lyon-Turin est le maillon central du corridor Méditerranée qui relie la Péninsule ibérique à l'Europe Centrale. Ce maillon est essentiel pour des raisons écologiques : 44MT de poids lourds transitent à la frontière italienne, 8% seulement transitent par le train, 92% par la route.(3 M de camions/an, 250/jour).

Si aujourd'hui les transports du quotidien sont la priorité, il faut aussi réserver une part des investissements pour la réalisation de grandes infrastructures surtout quand elles participent aux objectifs que nous poursuivons à savoir la lutte contre le changement climatique. L'écologie d'abord mais aussi l'économie à l'image de ce que fait l'UE pour le réseau des corridors qui est une des manière de connecter les territoires à une très large échelle. C'est pourquoi pour le Comité pour la Transalpine et la région Auvergne-Rhône-Alpes qui est partie prenante, la Via Atlantica est une solution de bon sens.

Table Ronde 2 : la Via Atlantica et la Péninsule ibérique occidentale

Inès Ayala Sender, Députée européenne

« J'ai toujours été surprise de voir que les gouvernements français n'arrivaient pas à aménager la partie centrale de l'Hexagone. »

Lorsque Jean-Paul Denanot a commencé le processus, Inès Ayala Sender a été surprise en tant que journaliste travaillant dans ces corridors, car ce barreau Poitiers-Lyon n'était jamais apparu.

Poussée par la curiosité, elle souhaitait comprendre ce projet. En tant qu'Aragonaise, elle est sensible lorsqu'il s'agit de desservir l'intérieur souvent négligé d'un pays comme l'Espagne, où la priorité est donnée aux services de la côte grâce aux ports désireux d'étendre leur zone d'influence sans savoir ce que sera l'avenir. Par conséquent, elle était très intéressé de connaître un projet qui tentait de développer l'Hexagone français.

Elle ne prendrait pas FERRMED comme modèle qui est un lobby du port de Barcelone. Au lieu de cela, les personnes et les entreprises doivent être propriétaires du projet.

Aragón avait également un projet aussi pharaonique que la Via Atlantica, la Traversée Centrale des Pyrénées qui avait été abandonnée car il faut parfois mesurer les efforts, les forces, calendrier, et savoir ajuster la taille des ambitions. Canfranc, un projet plus modeste, a vu le jour. Selon la députée, il faut voir comment préparer les fonds et voir comment les régions, et en particulier les gens, peuvent s'approprier du projet, car c'est ce qu'ils vivaient avec Canfranc. Nous vivons maintenant avec le corridor Valence-Bilbao, une dynamique sur un itinéraire déjà existant devant être développée.

Une base populaire est nécessaire pour que la partie socio-économique soit acceptée et pour bien définir le projet. C'est un projet pharaonique, comme le Saint-Gottard en Suisse, où il y a eu un référendum, mais les Européens du Sud ne sont pas suisses et les référendums ont toujours tort. Ce projet est intéressant, puisque est ici, les eurodéputés sont disposés à écouter et à voir comment les éléments fondateurs peuvent être établis, mais ... c'est un marathon et les parlementaires feront tout leur possible pour mieux le comprendre.

La nouvelle ligne Bordeaux-Toulouse créera de nouveaux flux de passagers, dont certains voyageront d'est en ouest et bénéficieront à terme de la Via Atlantica, véritable relation est-ouest.

Juan-Carlos Suarez-Quinones, Vice-Président transport de Castilla-y-Léon

« Je tiens à remercier pour son travail en faveur de cette mise en visibilité de la côte et des ports de l'Atlantique oubliés dans la configuration actuelle du RTE-T. (...) Il ne s'agit pas d'être en concurrence mais d'être complémentaires. »

Il remercie d'avoir donné la parole à la Castille et León et d'avoir travaillé sur la visibilité de la côte atlantique, dont les ports ont été oubliés par le RTE-T. L'Europe des nations ne doit pas oublier les régions. lutte depuis 20 ans pour relier l'Atlantique à l'Europe centrale et orientale. L'Europe peut financer ce projet à hauteur de 40%. Via Atlantica est une occasion importante pour l'Europe et Castille et León, qui bénéficie d'installations logistiques grâce à une bonne situation géographique, avec des axes nord-sud et ouest-est, du Portugal à la France, qui traversent cette région. Sur la carte RTE-T, rien ne concerne le nord-ouest de la péninsule, les régions oubliées. Le Corridor Atlantique est très important pour notre région, qui reçoit 117 TM de fret par an et accueille les hinterlands des ports oubliés de La Corogne, Vigo, Gijon, Aviles, Santander et Bilbao. La Castille-et-León est bien placée entre ces ports pour promouvoir sa connexion avec l'Europe et saisir toutes les occasions possibles pour étendre le corridor atlantique au nord-ouest de la péninsule.

Les régions de Galice, des Asturies et de Castille et Leon ont demandé que cette connexion soit incluse dans l'examen du RTE-T et ont salué la proposition de la Commission en Juin pour intégrer ce lien jusqu'au nord-ouest de l'Espagne.

La Castille et León veut mettre fin à l'isolement de la côte atlantique et réparer la fracture territoriale pénalisante tout en cherchant à atteindre des objectifs sociaux, économiques et environnementaux par la réduction de la part de la route dans le transport de marchandises et par l'augmentation de la part de marché ferroviaire à 30%. La région collabore avec pour intégrer la ligne Vigo-France via Castilla y León.

La macro-région, qui regroupe les régions du nord-ouest de l'Espagne et du nord du Portugal, a identifié 144 projets. Il ne s'agit pas de se faire concurrence, mais d'être complémentaires et de convaincre les institutions européennes. Il est essentiel d'intégrer dans la Via Atlantica la connexion avec les ports de Sines, Lexoes, Vigo, Gijon, La Corogne, Santander et Bilbao par Castilla y León avant de continuer à La Rochelle, Nantes et Saint-Nazaire pour relier le Corridor Atlantique au corridor Méditerranée à la hauteur du Lyon-Turin.

La Via Atlantica, par sa connexion avec les ports, est une porte ouverte de l’Europe à l’Afrique et à l’Amérique. Une opportunité pour une Europe plus forte et meilleure. La région pense que, si inclut la connexion est-ouest via Castille-et-León, ce serait une occasion d'améliorer le réseau européen.

Carlo Secchi, coordinateur du corridor Atlantique

« La Via Atlantica est un projet qui a beaucoup de sens. On ne peut pas avoir que des relations verticales sans aucun lien horizontal. »

Carlo Secchi remercie d'avoir été invité à participer à cette intéressante discussion et se propose de donner quelques éléments supplémentaires pour avoir des arguments de plus en plus convaincants pour la Via Atlantica. Un projet qui selon lui a beaucoup de sens. Depuis le corridor atlantique, il faut pouvoir aller vers le nord sans négliger l'est et notamment le Lyon-Turin dont il partage tout ce qui a été dit.

Il évoque la présente évolution des outils et la politique des RTE-T, la révision de 2023 avec des propositions pour 2022, c'est le moment de pousser la Via Atantica.

Il ne peut pas s'engager, c'est un peu trop tôt, mais invite à profiter de l'évolution des instruments. Le corridor atlantique peut contribuer à nourrir le Lyon-Turin avec la Via Atlantica.

La Commission a proposé un axe Pampelune-Saragosse via la vallée de l'Ebre .La carte, sans la Via Atlantica et sans l'axe de l'Ebre, montre un grand vide en forme de saucisse avec deux connexions très éloignées l'une de l'autre, sans lien entre elles en dehors de Madrid et de Paris.

Une raison supplémentaire même si pas essentielle : en cas d'incidents, important d'avoir un itinéraire alternatif.

Ensuite, le Brexit, à l'issue incertaine, va conduire à revoir la politique RTE-T et prendre en compte la demande de l'Irlande d'avoir des liens directs avec le continent ce qui conduit à reconsidérer l'ensemble des ports atlantiques d'Espagne aux Pays-Bas, avec une coopération accrue entre le corridor atlantique et le corridor Mer du nord Méditerranée ce qui renforce la nécessité d'un barreau horizontal comme la Via Atlantica. A ce stade, il ne peut donc pas prendre d'engagement, mais il est important de rester vigilant et de profiter de l'évolution des instruments offerts pour faire avancer le projet jusqu'au moment de la décision de sa prise en compte.

Table Ronde 3 : Via Atlantica, les ports et le triangle Pays basque-Bretagne-Alpes

Dominique Riquet, Député européen

« Cette transversale apparaît comme extrêmement importante et pas du tout comme quelque chose qui mériterait d'être traité de manière secondaire. »

Il souligne être le seul à n'avoir aucun intérêt régional dans l'affaire et revendique une vision différente tout en reconnaissant l'intérêt du projet. Il rappelle avoir introduit cette transversale en déposant l'amendement adhoc... ce qui fait qu'elle est dans l'annexe 1 qui n'avait pas été repoussée par la France. Il revient sur l'énorme vide à combler figurant sur la carte, aussi bien en Espagne qu'en France mais plus en France. Il soulève les points suivants :

1. La nécessaire structuration de l'Arc atlantique car il n'y a pas de zones d'intérêts économiques sans structuration. Et dans cette structuration de l'Arc atlantique, la première chose c'est qu'il n'y a pas de hiérarchisation des ports et de leur hinterland. L'Arc atlantique n'est ni organisé, ni structuré et la Via Atlantica peut y contribuer.

2. Quand on parle de ce barreau, parle-t-on de fret, et structuration économique sur les ports, ou de passagers, et problématique du désenclavement, ou les deux ?

3. On voit bien que la rénovation de l'existant pèse sur les choix. Le Bordeaux-Toulouse est retenu et derrière le Bordeaux-Toulouse, il y a le Toulouse-Montpellier. Le Bordeaux-Toulouse pourrait porter en germe la mort de la proposition Via Atlantica alors qu'il aggrave l'absence de connexion sur le corridor atlantique et laisse enclaver le Pays basque, la Galicie et tout le reste de l'Espagne atlantique. La Via Atlantica est un moyen de connecter l'Arc atlantique au reste de l'Europe. Vu du Ministère des transports français, Nantes est connectée au reste du territoire par Paris, réponse typiquement française. Or, c'est plus long et complètement saturé tandis que Lyon est un choix qui mérite d'être grandement discuté pour le désenclavement de l'Arc Atlantique.
Désenclavement pour le fret mais également pour les passagers. C'est le débouclage de toute une zone géographique ouest-est.
Il termine par évoquer l'aspect financier qui doit être envisagé en amont comme un des éléments de la réalisation, elle-même sensible au coût.

4.Le dernier élément c'est le désenclavement du Massif Central, très important mais sujet éminemment français qui pèse sur le projet car ça permet d'agréger autour du projet un certain nombre de gens qui serait beaucoup moins intéressés par des projets de désenclavement type RTE-T. Quel est leur poids et leur importance à la fois politique et financier que les collectivités s'impliquent ou non ?

Ce sont des remarques de nature européenne, par des gens qui s'occupent des structurations des réseaux en Europe. Il n'est pas l'avocat du diable, il est l'avocat du projet.

Andima Ormaetxe, Directeur commercial du Port de Bilbao

« Un potentiel pour la Via Atlantica de 300 000 camions/an, près de 6 MT, de/vers l'Europe de l'Est. »

Merci à d'avoir manifesté son attention au port de Bilbao. C'est le port le plus important de l'Arc Atlantique et du réseau Via Atlantica. Son hinterland au grand potentiel industriel et logistique représente 15% du PIB de l'Espagne, d'où l'importance pour le port de Bilbao d'être connecté au corridor atlantique. Le trafic représente 41% du commerce de l'Espagne avec l'Europe atlantique, et confirme le port comme porte de communication entre l'Atlantique et l'Espagne. 95% du trafic est haute valeur ajoutée La majorité du trafic est européen et est constitué de différents types de fret : liquides, solides, conteneurs.

20% du trafic des conteneurs arrivent par train, la meilleure proportion en Espagne, et développer, promouvoir le transport par train est un objectif. 80% de ce fret transitant par train est à destination de l'Europe atlantique. C'est pour ça il est très important pour le port de Bilbao d'être connecté à la fois au corridor Atlantique mais aussi Méditerranée.

Le port développe son réseau de ports secs. Le dernier investissement fait est Arasur ,Alava pour développer l'hinterland de Bilbao.

La Via Atlantica améliore la compétitivité du port et de son hinterland avec l'Europe de l'Est avec un trafic de 300000 camions/an. C'est pourquoi la connexion des deux corridors est très importante pour opérer un report modal.

Le point clé : la connexion des corridors au corridor Méditerranée est nécessaire pour le report modal car le port peut ainsi augmenter la compétitivité train/bateau par rapport aux camions.

Mériadec Le Mouillour, Directeur CCI de Brest

« La Via Atlantica c'est le complément indispensable car on a deux destinations favorites chez nous dont une vers le sud-est France Italie Piémont et c'est pour ça que vous nous retrouvez à vos côtés car ça constitue la solution logistique dont on a besoin pour sortir les camions de la route. »

Le port de Brest-Roscoff est un système portuaire complet qui traite 3,6MT/an dont 30% de ce trafic se fait en RoRo, concerné par le trafic avec l'Irlande avec des connexions avec les ports de Cork et Roslare par des lignes roro. Il est nécessaire que ce système portuaire, à 14h de l'Irlande soit le plus court chemin pour rallier le continent, soit connecté au réseau central et au corridor atlantique pour offrir une solution économique avec l'Irlande. Il pense que la quantité de fret irlandais augmenterait beaucoup avec le Brexit, et qu'il viendrait s'ajouter au fret breton, la Bretagne étant une grosse usine de produits agro-alimentaires. On atteint ainsi la masse critique pour construire des liaisons ferroviaires. L'idée est très simple, c'est Brest-Roscoff avec Morlaix plateforme connectée à la fois sur Rennes et Nantes de manière à offrir une solution logistique à la fois aux ports bretons et aux chargeurs bretons pour sortir les camions de la route tout en conservant la plus value portuaire.

La connexion au corridor atlantique, c'est une solution à la fois au trafic irlandais et au trafic breton ainsi offerte avec l'insertion dans le processus de dé-carbonisation tout en offrant une solution logistique aux chargeurs.

Intervention de Gildas Borel de Brest Métropole

Brest Métropole propose un véritable corridor atlantique européen, celui présent sur les cartes devant selon elle plutôt s'appeler corridor atlantique sud-ouest car il est parfait pour desservir le sud-ouest. Par contre pour desservir le nord-ouest, il propose de prolonger ce corridor vers l'Irlande avec un retour vers Cherbourg et Le Havre ce qui permettrait de boucler ce corridor atlantique et d'en faire un véritable corridor atlantique. Alors ce schéma s'inscrit dans le cadre d'un Brexit dur qu'on ne souhaite pas mais qu'on est obligé d'anticiper.

Bernard Barthalay, économiste de l'intégration, Président du Manifete international

« La Via Atlantica libère la façade atlantique et le centre français du centralisme parisien par une grande transversale pour casser la toile d'araignée qui 'en finit pas de congestionner Paris depuis deux siècles. »

Son intervention va déplacer le sujet vers l'hinterland à l'échelle continentale pour le fret.

Il établit un lien très naturel avec le projet chinois OBOR (One Belt, One Road). Ce projet à la fois terrestre et maritime vise à relier la Chine à l'Europe et à l'Afrique. Beaucoup des cartes chinoises qui concernent l'Europe s'interrompent à Budapest souvent choisi comme la jonction d'une branche septentrionale par Moscou et une branche méridionale par Istanbul. C'est ensuite le Danube qui conduit au Rhin et au cœur de l'économie rhénane. D'autres cartes chinoises vont jusqu'à Venise considérée comme la jonction entre la voie maritime et la voie terrestre. Mais là encore à partir de Venise tout remonte vers le nord, le débouché est rhénan et nous avons encore la jonction entre la Chine et l'Allemagne. Ces tracés chinois accentueraient donc le déséquilibre du territoire européen. La polarisation de l'économie européenne autour de l'Allemagne rhénane induit une désintégration de l'espace européen. Dans ce schéma l'Italie est tangentée, la France contournée et l'Espagne/Portugal oubliés. La dissymétrie européenne s'accentuerait et, sans la volonté de ceux présents au colloque, ce serait le versant méditerranéen qui serait négligé ainsi que l'extrême atlantique, la Bretagne et l'Irlande. Dans tous les cas la façade atlantique de France et d'Espagne, de Cherbourg à Porto, est oubliée.

La Via Atlantica prend tout son sens pour réparer cet oubli ainsi que dans le cadre de la lutte contre l'accélération du réchauffement climatique.

Même avec la Transalpine mais sans la Via Atlantica, Lyon reste un cul-de-sac sur un axe est-ouest européen inachevé, et la Route de la Soie ne va pas au-delà, au mépris des traités européens, dont celui de Rome, qui parle du développement harmonieux des régions européennes. Transalpine et Via Atlantica, deux visions qui se complètent. On peut évoquer cette vision autour de 5 points :

  • redonner le rôle bimilénaire de carrefour de Lyon avec la Via Aggripa vers Saintes,
  • contribuer au désenclavement de la Galice vers l'espace européen entendu au sens large,
  • irriguer toute la façade atlantique,
  • offrir à l'Irlande son débouché continental par les ports bretons,
  • mettre tout l'espace européen en état d'accueillir le projet OBOR.

Ou on se coupe du projet et on risque de voir échapper ce trafic ou on change de paradigme. On va vers un régime de croissance qui doit être inclusif et soutenable et la Via Atlantica est là aussi pertinente.

Conclusion

Jean-Louis Colson, Directeur de l'Unité Réseaux trans européens DG Move

« Le cadre le plus adapté pour la Via Atlantica c'est le cadre de la révision des RTE-T. »

1. Jean-Louis Colson résume le colloque : le concept Via Atlantica s'inscrit dans un contexte européen qui va au-delà du trait sur la carte car il y a des synergies avec les deux corridors, notamment avec les ports atlantiques . Par ailleurs, Brexit, Nouvelles routes de la Soie, cela permettrait sans doute de faire face à certains projets qui auraient pour conséquence de mettre peut-être cette partie de l'Europe en retrait par rapport à d'autres parties. Pour lui, ce qui a été dit par , même si certains points sont discutables, mérite d'être retenu et pris en considération.

2. Il y a déjà un certain nombre de choses utiles pour dans la proposition du CEF et de la substance dans l'annexe I de la proposition de la Commission avec la partie Nantes-Tours qui correspond au premier axe qui sera inclut normalement dans le corridor atlantique. Il y a également plus de moyens qui serons alloués au réseau global et aux ports et donc à une partie de la Via Atlantica. Autant de choses qu'il espère voir retenues par les co-législateurs.

3. D'après le règlement TEN-T la Commission doit faire une proposition législative au plus tard en 2023 et il y a l'intention d'anticiper cette proposition législative qui sera sans doute faite en 2021 ou début 2022. Les travaux débutent déjà. Il va y avoir dans les mois qui viennent une évaluation du règlement sur les RTE-T qui devra être terminée au début 2020. Dans le contexte de cette évaluation il y aura une première évaluation publique dans laquelle tous les arguments d' pourront être exprimés et c'est clairement dans le cadre de cette révision que le projet pourra être examiné.

4. Il ne faut pas oublier que quand on parle RTE-T on est dans la politique de transport. Si la politique de transport a un élément de politique régionale avec désenclavement, cohésion régionale des territoires, ce n'en est qu'un des éléments. La politique des transports ne peut pas être réduite à la politique régionale. Il y a d'autres éléments et le concept même de corridor est pour la politique de transports de correspondre aux flux majeurs de transport de fret et de passagers afin que ces corridors puissent être utilisés dans les meilleures conditions. Parfois il y a la tentation de réduire la politique des transports à la simple politique régionale. Et dans un tel contexte elle ne peut pas résoudre tous les problèmes régionaux. On peut se poser la question de savoir si le désenclavement du Massif Central est quelque choses que la politique des transports doit résoudre. D'autres instruments , comme celui de la politique régionale, FEDER, sont les instruments les plus appropriés pour résoudre de telles questions.

Antoine Menegaux, Président d'

avait financé une étude en 2007 qui montrait l'existence de flux sur un axe qui n'existait pas, donc l'approche retenue, et retenue encore aujourd'hui en 2018, c'est d'essayer de mettre en œuvre une étude théorique sur les flux potentiels fret et voyageurs sur cet axe dans la mesure où il n'existe pas, dans le cas où le constat de l'existant dirait que les flux sont exclusivement nord-sud et en France ils passent tous par Paris. Il y a peut-être moyen de déterminer la quantité de flux fret et les possibilités de transport voyageur le long d'un axe qui ne passerait pas par Paris et qui pourrait traverser la France et relier l'Espagne à l'Italie via le sud de la France. Conclusion sommaire car tout le monde est plus ou moins d'accord sur les suites qu'on peut donner à ce colloque dans la perspective de la révision du RTE-T.