transport - Débat TRANSLINE - Limoges, 4 juin 2009, Conseil Régional

Deux élus présents, dont Jean Daniel , Adjoint au Maire de Limoges et Conseiller régional, et Jacques Boulan, adjoint au Maire de St-Cyr, des responsables politiques régionaux, et, plus largement, des citoyens ayant fait la démarche pour comprendre, apprendre et échanger afin de se forger une opinion.

Des questions posées pour mieux comprendre les enjeux du projet

Le risque qu’une liaison Est-Ouest « oublie » Guéret, Limoges et le Limousin, existe-t-il ?

Oui si le projet de barreau est-ouest Tours-Bourges, concurrent de TRANSLINE, était retenu : le danger tient dans le réflexe administratif de doubler des axes ferroviaires existants. En effet, un tel barreau ne serait même pas utile pour les Berrichons situés déjà sur (Bourges) ou à proximité immédiate (Châteauroux et Vierzon) de TRANSLINE Nord, qui ajoutée à TRANSLINE Est leur permettra d’atteindre Lyon en un temps record. En outre, un tel barreau ne répondrait pas aux critères de dimension européenne, de trois transversalités, de colonne vertébrale générant de véritables réseaux interrégionaux, de dimension fret ferroviaire (Tours-Vierzon a été électrifié sans que son volume de trafic connaisse une évolution manifeste). Enfin, ce barreau Tours-Bourges ne contribue pas vraiment au maillage du territoire et n’offre que des fonctionnalités limitées.

Quid du fret sur le Poitiers-Limoges ?

Aujourd’hui, il n’en est pas encore question, seul le fret express qui répond en termes de charge aux mêmes caractéristiques qu’un tain de voyageurs, pourrait utiliser la LGV en l’état. Or, TRANSLINE est une ligne mixte et cette mixité ne peut s’interrompre de Poitiers à Limoges. Par ailleurs, le développement des ports atlantiques avec l’augmentation du trafic containers ne peut se faire sans un gros tuyau d’évacuation qui s’affranchisse des contraintes techniques du réseau classique concernant la longueur et le tonnage des trains). La thèse officielle actuelle repose sur le trafic fret d’aujourd’hui, exsangue, pour lequel les infrastructures existantes suffisent amplement et qui ne justifie donc pas, à ce stade, le moindre surcoût.

A suivre le raisonnement qui nous est tenu, il n’y aurait aucune perspective de développement du fret ferroviaire. C’est un discours qui va à l’encontre des conclusions du Grenelle de l’environnement qui militent pour un report modal significatif lequel exige des infrastructures adaptées. La question primordiale est donc : la voie historique Poitiers-Limoges actuelle peut-elle supporter un important trafic de containers ? Même améliorée... elle ne le peut pas. Quant à utiliser l’itinéraire via Tours et Vierzon, il ne suffirait pas si l’ambition évoquée de développer les ports de l’Atlantique venait à être concrétisée.

Le POLT est-il lié à TRANSLINE ou en est-il indépendant ?

TRANSLINE est un système qui inclut les lignes existantes, dont le POLT, afin d’offrir une bonne accessibilité à l’ensemble des territoires. Ainsi, par exemple, Châteauroux a, grâce au POLT en complémentarité avec TRANSLINE, un accès privilégié vers le sud-ouest et la Péninsule ibérique.

Alors, voie unique ou double voie pour le Poitiers-Limoges ?

Les projections de trafic , dans le cadre de TRANSLINE, sont positives : doit-on construire « petit » et attendre que l’axe soit encombré pour engager des travaux de doublement qui seraient, alors, très coûteux ? Il ne faut pas créer de situations irréversibles ou à la réversibilité coûteuse.

Que pensent les syndicats cheminots et où sont-ils ce soir ?

Des contacts réguliers ont été noués notamment avec la CGT Cheminots sur Limoges. Dans les conditions actuelles où RFF propose un barreau Limoges-Poitiers limité à la desserte de Paris et, plus marginalement à celles de Lille et Strasbourg, ils s'opposent à celui-ci. Cependant la question du fret, des liaisons voyageurs transversales et l'amélioration de la desserte du POLT sont autant de questions qui si elles étaient suffisamment prises en compte pourrait faire évoluer leur positions.

La pérennité des déplacements en Limousin n’est-elle pas menacée par un futur énergétique incertain ?

Les Limousins peuvent être inquiets s’ils sont conscients que, si cette opportunité de LGV n’est pas saisie, ils seront les otages des futures augmentations fortes du prix des carburants et contraints dans leurs déplacements en l’absence d’alternatives ferroviaires performantes.

Peut-on éviter que le Limousin, et plus particulièrement Limoges, soit un cul de sac de la Grande Vitesse ?

C’est justement ce qu’évite TRANSLINE en prolongeant le Poitiers-Limoges au point de convergence des trois branches. Dans cette optique, le Limousin n’est pas un embranchement secondaire de la Grande Vitesse, il est bien positionné sur un couloir, un couloir européen.

Pourquoi les politiques ne mentionnent pas la transversalité, et TRANSLINE, dans leurs discours sur le Poitiers-Limoges ?

Certains craignent de décrédibiliser le Poitiers-Limoges en donnant l’impression de courir plusieurs lièvres à la fois.

Mais d’autres, à l’instar de Jean Daniel qui était présent en tant que représentant de Limoges Métropole et de la Région Limousin, ont une position plus prospective : il a indiqué que les collectivités locales réfléchissaient de plus en plus à l'idée d'inclure dans le projet de RFF des mesures conservatoires qui rendent ce barreau Limoges-Poitiers évolutif.

Pourquoi RFF ne donne pas plus les moyens de la transversalité ?

Ce n’est pas dans son mandat. C’est pourquoi, il est impératif de connaître rapidement la définition géographique précise du barreau est-ouest inscrit dans le Grenelle. Elle devrait être révélée d’ici l’été.

Périqueux et la Dordogne sont-elles intégrées au système TRANSLINE ?

Tout à fait ; en effet, son accès naturel vers Paris, l’Ouest et l’Est passe par Limoges.

Dans le meilleur des cas, ne va-t-il pas falloir attendre trop longtemps la transversalité totale ?

Nous estimons que l’achèvement total du système TRANSLINE et de ses 1070 km correspondant à ses trois branches, dont TRANSLINE Nord + TRANSLINE Est portant la fonctionnalité « doublement de Paris-Lyon » sur lesquelles une grande partie des efforts va être mis, pourrait voir le jour en 2030. C’est, en effet, assez loin.

C’est pourquoi, nous pensons que la transversalité peut être mise en service progressivement, qu’elle peut être phasée et ce, dès 2016 à l’inauguration du Poitiers-Limoges avec, comme ce fut montré dans la présentation, des services Brive-Limoges-Poitiers-La Rochelle, Châteauroux-Limoges-Bordeaux et Guéret-Limoges-Nantes-Rennes.

Quid du financement ?

Toutes les forces vives du pays sont actuellement mobilisées pour trouver de nouvelles sources de financement, conscientes que le système actuel basé sur une forte participation des collectivités, ne permettra pas de tout réaliser dans des délais acceptables. Parmi les pistes évoquées au fil des nombreux colloques évoquant périodiquement le sujet : captation des rentes foncières et immobilières, dépénalisation des amendes de stationnement, péages urbains, appel à l’épargne populaire, grand emprunt européen, finance carbone, Partenariat Public-Privé (PPP), recours aux fonds souverains étrangers, etc.

Et des réflexions ainsi que des pistes

TRANSLINE, un projet qui donne du sens

TRANSLINE permet de renforcer l’attractivité du transport collectif en offrant une alternative crédible au transport individuel. Elle est un élément capital de la chaîne du transport complétée, en amont et en aval, par le TER et/ou les transports urbains. Loin de les assécher, elle les dope.

TRANSLINE au-delà d’une infrastructure, est un outil pour envisager le futur différemment et pour cesser de le subir. Exemple : la démographie française est créditée d’un apport de 5 à 6 millions d’habitants supplémentaires d’ici 2020 : où va-t-on les mettre ? Va-t-on les entasser dans les grandes métropoles actuelles ? Va-t-on renforcer une fois de plus, en laissant faire, l’axe Lille-Paris-Lyon-Marseille-Nice au détriment des régions de la diagonale aride ou va-t-on au contraire savoir anticiper et mieux les répartir sur le territoire au profit de régions émergentes ? Ainsi, aujourd’hui, la densité démographique de la région voisine du Centre est de 64 habitants au km², celle du Limousin de 43. Pour rattraper le Centre, cela veut dire un apport de 355 000 habitants pour le Limousin (+55%) à combiner avec la construction de TRANSLINE et l’apport dans la région de nouvelles activités. Chiche ?

TRANSLINE + les lignes du réseau classique, c’est la condition et la promesse d’un développement économique à 360°. TRANSLINE ouvre de nouvelles perspectives à ceux qui croyaient ne pouvoir prétendre qu’à un développement mono-axe (cf Brive avec Toulouse).

TRANSLINE, est un outil de la démarche écologique permettant enfin un véritable report modal qui offrira aux Limousins la possibilité de continuer à se déplacer même avec un prix du carburant rédhibitoire à 2 € le litre par exemple.

Un projet fédérateur

Les trois départements du Limousin sont concernés par les services du système TRANSLINE.

TRANSLINE, c’est une vue globale, satellitaire, qui permet de bien comprendre, et de considérer chacun de ses tronçons, en le replaçant dans un contexte global.

Le barreau Poitiers-Limoges n’appartient pas aux seuls Limousins : c’est un segment de TRANSLINE qui a une vocation interrégionale et européenne.

Propositions du public

Insister plus sur le fret générateur de bénéfices.

doit rassembler pour une grande mobilisation en faveur de TRANSLINE.

Appel aux jeunes concernés, plus que quiconque, par ces investissements de long terme. Ils ne doivent pas laisser parler d’autres à leur place.

Conclusion

La réunion du 4 juin a ainsi permis de mieux faire connaître l’intérêt de ce projet sous toutes ses facettes, le terme de « synergie » ayant été naturellement repris de nombreuses fois. Tel a été le sentiment de ceux qui y ont participé. Les citoyens ayant fait cette démarche volontaire sont des pionniers appelés à démultiplier ce qu’ils ont appris pour convaincre et constituer un noyau limousin citoyen moteur.