Association - Extraits du débat à l'Assemblée Nationale concernant l'article 11 du projet de la loi d'orientation Grenelle I relatif aux LGV

15 octobre 2008

M. Jean-Paul Bacquet. (...) La fonction principale de ce projet Transline est de relier les lignes nouvelles radiales Atlantique, Sud-Est et Nord. (...)

M. Bernard Lesterlin. Nombre de grandes infrastructures ferroviaires ont une vocation économique et d’aménagement du territoire supranationale. Certaines s’inscrivent d’ailleurs dans des projets clairement identifiés comme européens, je prendrai l’exemple du Kiev-Lisbonne, dont une section majeure traversera notre pays de part en part - le barreau Est-Ouest mentionné à l’alinéa 11 y participe d’ailleurs. Or nulle part l’Europe n’apparaît dans cet article 11. Chaque pays recherche son propre mode de financement des infrastructures de transport qui concernent son territoire, nous venons de le voir pour les routes.

L’élargissement ayant pratiquement abouti, n’est-il pas temps pour l’Union de recycler une partie des fonds structurels et du fonds de cohésion en faveur d’une contribution européenne aux infrastructures qui, par leur nature, sont de dimension européenne ? Est-ce aux seuls usagers de payer les infrastructures ferroviaires ? Si tel n’est pas le cas, on ne voit pas pourquoi le contribuable français devrait être seul à financer ce qui contribuera aussi largement au développement économique de la Slovaquie et du Portugal.

L’Europe en tant que telle doit s’interroger sur les grandes infrastructures qui sont à son échelle. N’est-ce pas à la présidence française d’introduire cette question au Conseil européen ? Je verse cette réflexion au débat à l’attention de M. le secrétaire d’État, afin de connaître les intentions de la France à cet égard.

16 octobre 2008

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Il s’agit de préciser les objectifs de la poursuite du développement de nos lignes à grande vitesse : améliorer les liaisons entre les capitales régionales et la région parisienne, permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d’interconnexion en Île-de-France, favoriser l’intégration de la France dans l’espace européen grâce à la connexion de notre réseau avec les réseaux des pays limitrophes.

Nous envisageons aussi de compléter les infrastructures classiques. (...)

L’État contribuera au financement d’un programme d’investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse.

Ce programme pourra porter sur : la ligne Sud-Europe-Atlantique, constituée d’un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches, Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye ; la ligne Bretagne-Pays-de-la-Loire ; l’arc méditerranéen avec le contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier-Perpignan et la ligne Provence-Alpes-Côte d’Azur ; la desserte de l’est de la France avec l’achèvement de la ligne Paris-Strasbourg et des trois branches de la ligne Rhin-Rhône, dont l’une est actuellement en construction ; l’interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France.

Nous préparons un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres, incluant la ligne Paris-Clermont-Lyon.

La ligne historique du TGV en France, Paris-Lyon, est, en effet, déjà saturée à certaines heures du jour. Même si l’on améliore la signalisation, ce qui permettrait éventuellement de faire passer les interstices de cinq à quatre minutes, cela ne réglerait pas le problème. L’objectif est double : relier Paris à Lyon par un tracé ouest, permettant une vitesse commerciale de 350 ou 360 kilomètres-heure sans arrêt ; apporter une desserte complémentaire aux régions Centre, Limousin et Auvergne, et, de là, au nord et au sud du massif Central.

(...) Cette ligne Paris-Clermont-Lyon pourra être reliée à un barreau est-ouest : cela rejoint le projet TRANSLINE porté par le président Souchon et par bien d’autres encore.

(...)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Un schéma de l’ensemble de ces projets emblématiques sera proposé dans quelques mois.

Nous étudierons d’autres projets à long terme. Le projet , ou Transline, que j’ai cité à l’instant, peut très bien se raccorder au projet Paris-Clermont-Lyon, quelque par à l’ouest de l’Auvergne.

(...)

M. Germinal Peiro. L’intérêt général, c’est d’aménager notre pays, en vue de satisfaire non seulement les besoins présents, mais aussi les besoins futurs. Et, dans notre pays comme dans le reste du monde, cela consiste à privilégier le rail par rapport à l’automobile ou au transport aérien.

Personne ne peut remettre en cause le fait que les lignes à grande vitesse sont une nécessité, qu’elles représentent, aux plans social, économique et environnemental, comme en termes de sécurité, le moyen de transport de l’avenir. Les pays européens ne s’y sont d’ailleurs pas trompés. Je veux donc me réjouir à mon tour, même si des lacunes subsistent, de la prise en considération du maillage de nos territoires. En tant qu’élu de Dordogne, je suis heureux que Périgueux puisse, dans une dizaine d’années, être à moins de trois heures de Paris.

(...)

M. Serge Grouard. Monsieur le secrétaire d’État, je me réjouis également de l’ouverture dont a fait preuve le Gouvernement en prenant en compte certaines suggestions formulées par les parlementaires. Avec quelques collègues, dont Gérard Charasse, j’avais déposé plusieurs amendements susceptibles de tomber.

Nous saluons en particulier l’inscription de la ligne Paris-Orléans-Clermont-Ferrand permettant de rallier Lyon. (...) S’offrent deux solutions : l’intelligente et l’autre. (Mouvements divers.)

L’autre - commençons par elle - consisterait à créer une ligne parallèle à celle existante. La solution intelligente consisterait à faire d’une pierre deux coups, en desservant cette grande région Centre dont une bonne partie ne bénéficie pas actuellement de ligne à grande vitesse, et en répondant au passage à l’objectif affiché par l’amendement du Gouvernement : relier les capitales régionales. Actuellement, deux capitales régionales ne sont pas desservies par TGV, Orléans et Clermont-Ferrand. La logique conduit alors à prévoir une ligne Paris-Lyon, desservant Bourges, Orléans et Clermont-Ferrand. Voilà du bon investissement, de la bonne dépense publique !

Monsieur le secrétaire d’État, je souhaiterais que vous répondiez à deux questions. Pourriez-vous préciser que cette ligne vise bien à relier les capitales régionales et particulièrement la ville d’Orléans, impérieuse nécessité ?

(...)

M. André Chassaigne. (...)

Par ailleurs, s’agissant du barreau est-ouest, il semble que la partie est soit davantage prise en compte que la partie ouest : je ne suis pas sûr, monsieur le secrétaire d’État, que votre amendement fasse apparaître la totalité des branches du projet Transline. Je vous invite donc à apporter des précisions, comme le proposaient d’ailleurs des amendements déposés par des collègues socialistes du Massif Central.

(...)

M. Bernard Lesterlin. Votre amendement, monsieur le secrétaire d’État, montre que vous avez été attentif au souci de clarification exprimé par mes collègues auvergnats.

Pour faire simple, nous avons, dans l’Allier, une situation d’interconnexion, avec une branche nord qui constituera, par l’ouest, la partie principale de la nouvelle ligne Paris-Lyon, une branche est qui joindra l’Allier à Lyon, et une branche ouest dite « barreau est-ouest ». Après le Conseil des ministres du 11 juin dernier, vous aviez indiqué au Sénat que l’ensemble des projets n’étaient pas situés sur la même échelle de temps. Cela appelle trois questions de ma part.

En premier lieu, que fait-on en attendant ? Le problème se pose en effet de la régénération du réseau existant et de l’éventuelle électrification de certaines lignes, lesquelles permettront d’assurer la connexion avec les futures gares de TGV.

Par ailleurs, s’agissant du barreau est-ouest, quid de la liaison entre le département de l’Allier et Limoges ? Nous nous réjouissons, comme nos collègues limougeauds et poitevins, de ce que la ligne Poitiers-Limoges devienne à grande vitesse, mais il faudra bien joindre les différents axes.

Enfin, juste avant le terme de la séance d’hier soir, je vous ai interrogé sur un éventuel financement européen. Votre projet comportant des infrastructures de transport à l’échelle européenne, dans quelle mesure l’Union, sous l’impulsion de la présidence française, pourra-t-elle y contribuer ?

 

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. (...) M. Chanteguet a évoqué, ainsi que M. Grouard, les objectifs de la région Centre s’agissant de la ligne Paris-Clermont-Lyon. C’est un projet très intéressant pour votre région, d’une part, parce qu’il part de la gare d’Austerlitz, une des grandes gares parisiennes, particulièrement sous-utilisée eu égard au faisceau de voies dont elle dispose,et, d’autre part, parce que la ligne desservira Orléans, la capitale régionale. Tout le débat est de savoir quand la ligne s’incurve pour rejoindre l’Auvergne et Lyon, mais également qu’elle vire à droite, si vous me permettez l’expression, pour desservir le Berry, cher à M. Fromion, le Cher et de l’Indre. Il faudra prévoir toutes les bretelles nécessaires. (...)

Où se situe le barreau est-ouest ? On peut considérer que la ligne actuelle, de Nantes à Saint-Pierre-des-Corps peut être cet axe - la région Centre a participé récemment à l’électrification de Vierzon-Bourges. Mais, dans l’esprit d’ et la logique du projet Transline, il pourra s’agir d’une ligne nouvelle en direction des ports de La Rochelle et de Nantes. Il faut mener à bien un travail approfondi pour voir où situer le barreau est-ouest.

 

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Je salue à ce propos les efforts que vous faites en ce domaine - je pense notamment à la modernisation de votre gare.

(...)

J’en viens aux financements européens. C’est une affaire très compliquée. Nous bénéficions déjà de financements de l’Union - M. Barrot s’en est beaucoup occupé - pour des projets de dimension européenne : ainsi le Lyon-Turin ou la desserte Lyon-Figueiras. Mais il est évidemment plus difficile d’obtenir des financements européens pour des projets situés à l’intérieur de l’Hexagone : il faut alors démontrer que ces projets s’inscrivent dans une logique internationale.

Notre analyse

La prise en compte sans ambiguïté du Poitiers-Limoges comme branche du SEA est un signal fort en faveur d’un barreau est-ouest, branches Est et Ouest de TRANSLINE, qui passerait par l’Auvergne, le Limousin et le Poitou-Charentes pour rallier les Pays de la Loire et la Bretagne.

L’amendement du Gouvernement a le mérite de clarifier les choses tout en précisant ce qui est acté des branches du système TRANSLINE :

  • le Poitiers-Limoges, maillon de la branche Ouest antenne nantaise,
  • le Paris-Orléans-Bourges-Clermont-Lyon, branches Nord et Est.

Que reste-t-il à réaliser des échéances plus éloignées ? Les sections :

  • du point x de convergence dans l’Allier jusqu’à Limoges, soit 110/120 km,
  • Poitiers-Nantes-Rennes, soit 275 km,
  • Angoulème-Limoges, soit 90 km,

soit moins de la moitié du total (44%).

A plus long terme, Rennes-Caen via Fougères et Vire (170 km), si les élus et les acteurs économiques concernés en manifestent l’intérêt.

La dimension européenne du projet est donnée par les branches Ouest et Est de TRANSLINE : Espagne et Italie-Suisse Europe centrale.

Quant au Cher, dont les députés s’inquiétaient de son positionnement transversal, il est, effectivement, positionné sur une transversalité à la fois :

  • vers Lyon en étant situé sur la branche Nord de TRANSLINE,
  • et vers Nantes en bénéficiant d’une section nouvellement électrifiée vers Tours, puis de la section Tours-Angers, véritable réservoir de performances, la vitesse pouvant être portée de 160 à 220 km/h, et enfin de la section Angers-Nantes déjà parcourable à 220 km/h. La ligne actuelle Nantes-Bourges pourra participer à un phasage avant l’achèvement total du système TRANSLINE.

Les parlementaires cités, leurs collègues, signataires des deux amendements mentionnés ci-dessus, et tous ceux qui, en liaison avec nous, se sont impliqués activement en amont de cette séance, ont bien travaillé dans l’intérêt général.