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Le colloque d’Avenir Rail, baptisé 1ère conférence nationale du rail, qui s’est tenu le 4 octobre, en plein Grenelle de l’Environnement, s’est caractérisé par un changement de discours résolument en faveur du ferroviaire, un colloque sur tous les modes contribuant au développement durable. Son titre :
La mobilité durable : un défi collectif, un pari pour l’avenir.

Après une introduction de Michel Sapin, Président d’Avenir Rail, Dominique Bussereau, Secrétaire d'Etat chargé des Transports, est intervenu en insistant sur la priorité à donner aux transports collectifs et au fret ferroviaire afin que cette activité reparte comme c’est le cas depuis un moment dans les autres pays européens. Il a évoqué le doublement de la ligne Paris-Lyon en s’avançant sur un tracé Orléans, Bourges et Clermont-Ferrand qu’il avait déjà évoqué le 27 septembre dans la République du Centre lors d’un passage dans le Loiret.

Michel Dubrommel, pilote du réseau transports et mobilité durables de France Nature Environnement (FNE) espère beaucoup du Grenelle, en espérant qu’il débouche sur des mesures programmes et non des effets d’annonce qui décevraient. Il espère que la France obtienne dans ce débat une crédibilité qui, lors de sa présidence européenne au second semestre 2008, lui permette d’impulser le débat au niveau européen en s’appuyant sur l’expérience acquise dans la conduire du Grenelle.

A la RATP, l’efficacité énergétique du rail déjà bonne est perfectible grâce à du nouveau matériel qui permettra une économie supplémentaire de 10%.

Pour RFF, la France a pris un gros retard dans la modernisation de ses infrastructures, que ce soit par la construction de lignes nouvelles ou la modernisation du réseau existant. Toutefois, le contexte est très porteur grâce à la prise de conscience au niveau des citoyens de la pertinence du développement durable. Cela provoque une confiance qui encourage clients et investisseurs.

Pour la SNCF, le transporteur sera jugé sur sa capacité à assurer des services, à construire en totalité la chaîne du transport. Elle recherche aussi les moyens dans son exploitation de se conformer aux exigences du développement durable. Ainsi la mise en service prochaine d’une halte économie durable près de Niederbronn avec des capteurs solaires pour faire fonctionner le panneau d’annonces et le distributeur de billets.

Monoprix présente son schéma destiné à livrer par le rail ses 60 magasins de Paris, soit moins 10 000 camions de moins par an.

Des tabous sont battus en brèche comme le dogme décidant que le fret ferroviaire n’est pas pertinent en deça de 500 km, voire 800 km. Là encore, il faut étudier au cas par cas.

AFITF : tout le monde regrette que le schéma mis au point par le gouvernement Raffarin qui prévoyait une fourniture régulière de l’AFITF par les recettes des autoroutes ait été balayé par un autre schéma qui, passé le versement de 4 milliards, n’assure plus le fonds de roulement de 2 milliards d’€/an nécessaire à son fonctionnement qui n’est toujours pas assuré au-là de 2008. Preuve que la prise de conscience du développement durable est très récente puisque personne n’avait encore songé à le financer à travers des infrastructures appelées à y concourir.

Un autre encore regrette qu’il y ait beaucoup trop d’intervenants menant parfois des politiques incohérentes : ainsi le département qui finance des routes qui concurrence le TER géré par la région. Pourquoi ne pas répartir les compétences transports entre les régions et les cda ? Il déplore que la collaboration entre les régions ne soient pas toujours exemplaires.

Il faut tenir compte de plus en plus de l’insertion environnemental du transport en zone dense est difficile suite au phénomène NIMBY.

Martin Malvy qui succèdera à la Présidence d’Avenir Rail à la place de Michel Sapin qui a quitté la présidence de la région Centre déclare : investir coûte cher, ne pas investir risque de coûter plus cher.

Réseau dédié par activité ou pas ?

Gérard Longuet, le Président de l’AFITF pose le problème : si on veut y arriver, il faudra investir.
Les chargeurs y sont favorables convaincus que le fret est victime des autres trafics.
RFF, en la personne de son Président, n’y croit pas.

Le Grenelle a ainsi dopé un colloque qui menaçait de ronronner comme beaucoup d’autres dans le passé. Il a assurément conduit à un foisonnement d’idées profitable aux transports,au rééquilibrage et, en fin de compte, au développement durable.

En discutant avec les uns et les autres on s’aperçoit que la réflexion sur une transversalité performante progresse et qu’il serait inacceptable de tenir des régions entières à l’écart de ce mouvement du développement durable.

Le représentant de la BEI, rappelle que l’Europe a estimé à 224 milliards d’€ la somme à investir dans les infrastructures d’ici 2020 si elle veut être au rendez-vous du développement durable en matière de mobilité dont 50 milliards pour la France. Il conseille principalement deux choses :
- de repenser l’équilibre économique des projets en intégrant les coûts externes et en valorisant toute la plus value qu’apporte une ligne nouvelle en obtenant le reversement d’une partie de cette plus-value.

En bref, le coût d’une infrastructure si elle est d’un apport important pour la mobilité dans le cadre du développement durable ne doit pas être un obstacle à sa réalisation, toutes les énergies doivent au contraire, être mobilisées pour bâtir le plan d’ingéniérie financière qui permettra son financement et donc sa réalisation. Il ne faut pas se censurer.

Dans les coulisses du colloque, certains estimaient que pour y arriver il fallait fermer le robinet des autoroutes, mais c’était vraiment encore trop tôt pour le dire à la tribune car encore politiquement incorrect. Quoique, à la vitesse, où vont les choses. et pointaient que, une autoroute comme Langon-Pau, dont l’utilité est contestée lorsque le TGV permettra de relier les deux villes en 50 minutes, ne coûtera rien au contribuable, local. Mais il va bien falloir de l’argent qui sortira bien de quelque part et qui ne pourra pas être investit dans le développement durable via des infrastructures exemptes de reproches en matière de nuisances. Il ne s’agit pas d’opposer le rail et la route mais bien de savoir ce que l’on veut. Peut-être l’année prochaine ce genre de débat, encore discrets, monteront sur la tribune, mais pouvons-nous encore perdre une année ?