LGV - La T3A n’est plus une option parmi d’autres...

Aujourd’hui, plusieurs indicateurs montrent que la T3A ne peut plus être considérée comme une option parmi d’autres pour à la fois

  • amener la grande vitesse à la région condamnée à en être exclue, l’Auvergne, ou à d’autres partiellement irriguées,

ET

  • doter la transversalité des moyens habituellement dévolus aux radiales afin de la sortir de cette catégorie de sous-relation dans laquelle elle est maintenue depuis l’avènement du TGV, en particulier des TGV intersecteurs via Massy pour Nantes-Lyon.

Non, désormais, la transversalité s’installe dans les esprits pour constituer un véritable projet, LE projet.

La pré-étude fonctionnelle en cours
Le Comité de suivi a eu en primeur connaissance des premiers résultats des phases 2 et 3 de l’étude qui seront présentés lors du colloque de Clermont-Ferrand du 26 octobre. Ces résultats sont non seulement encourageants mais surprenants à bien des égards. La 4è phase qui clôturera l’étude sera finalisé en janvier 2008.

Le maillage du réseau européen
La Péninsule ibérique occidentale a un énorme besoin d’être reliée à l’Europe de l’Est
Dominique Bussereau a insisté récemment, dans une interview au journal Les Echos, sur la complémentarité du Lyon-Turin avec d’autres projets en soulignant notamment qu’il n’a pas vocation a être une sorte de cul de sac mais bien à rejoindre la Péninsule ibérique vaste ensemble qui bénéficie pour l’heure de deux points d’entrée, la T3A favorisant l’accès à sa partie occidentale.

L’esprit transversal ou la « transversale attitude »
Le débat public sur la LGV Poitiers-Limoges a été à l’origine de la naissance d’une nouvelle solidarité. Pour la première fois, en effet, des régions, des villes, non concernées directement, et immédiatement, par le tracé d’un projet se sont exprimées sur ce projet. Conseils Régionaux d’Auvergne et de Rhône-Alpes, villes de Clermont-Ferrand, Roanne, CCI de Clermont-Issoire... ont soutenu ce projet comme premier pas vers une liaison transversale performante de qualité.

C’est un signal pour ceux qui seraient tentés de défendre un tronçon en le déconnectant de la T3A : son intégration renforce la pertinence du projet en lui assurant un volume de trafic plus important (superposition des trafics) et du coup, la solidarité des collectivités entre en jeu. Ensemble sur un axe plutôt qu’isolé dans un cul de sac...

Le Grenelle de l’Environnement et les déclarations de Dominique Bussereau
Un CIACT succèdera très vraisemblablement au Grenelle de l’Environnement pour définir le programme de nouvelles infrastructures à réaliser. La T3A en permettant un report modal sur des relations qui en sont privées et des économies d’énergie, ainsi que d’exploitation, procurées grâce au raccourci de 250 à 300 km entre Bordeaux et Lyon, y aurait sa place au nom de la cohérence. Ce serait un signe très fort en faveur d’un aménagement du territoire équilibré intégré au contexte de développement durable.

Dans le même entretien au journal Les Echos, D. Bussereau envisage de créer une autoroute ferroviaire est-ouest en utilisant l’axe Nantes-Tours-Vierzon-Lyon, ce qui aurait pour effet d’amorcer le trafic transversal.

La T3A a des oreilles au gouvernement
Des Ministres ont été approchés ou contactés par courrier. Il s’agit de Dominique Bussereau qui a, dès le début, compris l’intérêt du projet, et qui récemment encore, lors d’un déplacement ministériel à la Rochelle, évoquait le projet  ; Brice Hortefeux qu’ avait rencontré en mars 2006 et qui s’était dit « intéressé » et Laurent Wauquiez l’héritier de Jacques BARROT dont nous savons qu’il suit notre projet avec beaucoup d’attention.

Il faut rompre avec cette attitude qui consiste à réinventer, sans cesse, le problème sans vouloir y trouver vraiment de solutions : études, remises à plat...

Pour résoudre le problème de la transversalité, il n’y a pas d’autres alternatives à la T3A dès le moment où l’enjeu est de relier la façade atlantique aux Alpes, les points de départ et d’arrivée, carrefours importants, sont incontournables avec les villes de Nantes, Bordeaux d’une part et Lyon d’autre part.

Qu’il y ait des variantes, c’est inévitable, mais n’en faisons pas un prétexte à paralyser toute dynamique à partir d’un constat sur l’essentiel qui, lui, ne varie pas ; elles seront nécessairement intégrées dans l’étude puisqu’il faut atteindre le meilleur ratio investissements/retour sur investissements en matière de développement durable ainsi que de performances techniques et économiques tout en intégrant les réflexions qui visent à doubler les axes saturés nord-sud de Paris-Lyon et Paris-Poitiers.

Oui, au nom d’un aménagement du territoire équilibré, la T3A est bien le projet fédérateur qu’il faut mener à bien !