fret-voyageur - T3A : cheveu sur la soupe ou réel apport ?

Les réserves de certaines collectivités face à la T3A, et l’engagement insuffisant qui en résulte, méritent d’être analysés afin qu’elles puissent se transformer en adhésion et lever ainsi toute ambiguité.

La T3A peut ainsi apparaître aux yeux de responsables comme un projet « supplémentaire » dont personne n’a le temps de s’occuper tant que d’autres projets « prioritaires » n’auront pas été menés à bien. Pour ces responsables, n’y aurait-il pas d’autre destin, d’autres perspectives, pour la T3A que de se voir indiquer la salle d’attente ?

Certes, à leur niveau, le projet de la T3A les interpelle et les surprend d’où leur réponse connue « c’est un projet très intéressant mais à voir pour plus tard... on en reparlera ».

Reprenons : la T3A arrive alors que personne ne l’attendait. Cheveu sur la soupe ou réel apport ?

Deux solutions :

  • la salle d’attente, ce qui risque de remettre aux calendes grecques la réalisation de la T3A
  • la reprise des réflexions sur les infrastructures et l’étude de ce que la T3A apporte à des problématiques dont on pensait avoir trouvé la réponse avant son irruption. Bien sûr, cela dérange et bouscule les schémas reçus. Il faut se remettre au travail. Mais l’examen des dits schémas s’impose afin de les rationaliser, avant qu’ils ne connaissent un début d’exécution.
    • certains projets peuvent être remis en cause ou largement amendés.
    • d’autres peuvent sortir renforcés.

La T3A doit s’intégrer à la réflexion globale des infrastructures

Pour être concrets, imaginons, une région voulant lutter contre la congestion de ses infrastructures : elle y a déjà pensé et a même imaginé des solutions à court terme. Arrive le projet de la T3A qui apporte une vision anticipant le moyen terme et impliquant d’autres choix, qui explore de nouvelles solutions aux problèmes posés et permet même de répondre à des questions que l’on ne s’est pas encore posées.

Que faire ? Des études ont déjà été faites et de l’argent dépensé en conséquence. Ignorer la T3A, pour ne pas remettre en cause un schéma déjà dessiné en repoussant à plus tard l’élaboration d’un nouveau schéma sous prétexte qu’il faut terminer ce que l’on a entamé même si... ?

Donc, l’ignorer au risque de différer sine die la réalisation de la T3A ? Ou procéder à une nouvelle réflexion, en disséquant les apports de la T3A, en imaginant même son tracé pour suggérer les sites où elle serait le plus utile au niveau local, le tout en ayant l’assurance de faire le bon choix et d’offrir aux citoyens le produit le plus adapté.

La T3A, un projet né pour remédier aux changements climatiques et à la hausse du coût/raréfaction des énergies fossiles

On devine l’objection à considérer la T3A : « Oui, mais cela va repousser les délais » Pas forcément, si le nouveau projet satisfait davantage et crée un fort consensus doublé d’une inébranlable volonté politique.

On passerait d’un projet minimaliste pensé et conçu avant que la problématique du changement climatique ne devienne si pressante à un projet répondant aux nouvelles exigences et susceptible de repousser au maximum l’échéance de l’obsolescence du système transport.

Le projet gagne à se décomplexer face à ses multiples apports favorisant des résolutions de Problèmes compatibles avec le long terme. Ainsi, par exemple, un tunnel urbain, ça coûte, mais combien de services rendus ! Quel appui pour le report modal ! et sans parler des nuisances enterrées !

L’histoire des délais peut d’ailleurs prêter à sourire : lorsque dans le débat du TGV Bretagne (voir TGV, comment éviter un gâchis annoncé ? aux Editions l’Harmattan) l’évocation de l’option Châteaubriant, qui réglait le problème de la liaison rapide Rennes-Nantes, a jeté l’effroi. Nous étions en 1995, et nombreux étaient ceux qui prétendaient qu’une étude à partir de cette option allait retarder le projet et que, outre le fait qu’il n’y avait, d’après d’éminents spécialistes, aucun potentiel entre Rennes et Nantes, celui-ci prendrait 10 ans de retard. On mit donc un terme à la réflexion au nom du respect des délais. On resta sur le projet originel dont la mise en service est désormais évoquée pour... 2013. Joli retard pour un projet dont l’intérêt aurait été partiel si la T3A ne s’avérait pas être l’utile complément.

D’où l’idée de la feuille de route des infrastructures, maintes fois défendues, pour les territoires dont la T3A constitue la colonne vertébrale. Une feuille de route qui organise le territoire en fonction de toutes les collectivités, sans exception, appelées à jouer chacune un rôle dans le réseau ainsi formé.

Il est évident que les sommes nécessaires à la réalisation de la T3A ont de grandes chances d’être supérieures à celles nécessaires pour des projets plus modestes dont certains peuvent s’apparenter au symbolique et manquer le rendez-vous du report modal, tant fret ferroviaire que voyageurs, nécessaire pour contribuer véritablement aux causes des changements climatiques.

Une rentabilité à reconsidérer

La rentabilité ne se mesure pas au seul chiffre des dépenses engagées mais également au retour sur investissement et au bilan final. On le constate, au-delà de la T3A, deux conceptions s’affrontent : celle de l’immédiateté et celle du long terme.
La première, celle des « activistes » consiste à « faire pour dire que l’on a fait quelque chose », la seconde, moins clinquante, cherche à bâtir pour le long terme et à s’inscrire dans une logique de développement qui ne laisse rien au hasard pour être sûre de réussir.

Où se situe l’application du vrai « principe de précaution » qu’ont tendance à trop répéter précisément ceux qui multiplient les petits réalisations à l’utilité éphémère mais dont l’addition des coûts finit par chiffrer ?

T3A, chère ? Il y a des choix à faire en matière d’infrastructures qui ne sont pas neutres puisqu’il détermineront la prédominance d’un mode sur un axe. Si ce choix n’est pas fait, des infrastructures à impact limité, voire contre productives eu égard aux remèdes à apporter aux changements climatiques, auront été réalisés qui auront dilapidé les fonds nécessaires à celles qui auraient contribué à doter le pas des moyens décisifs pour le report modal et le rééquilibrage entre le rail et la route.

Si la T3A est considérée comme un n’ième projet, déconnectée de tous les autres, alors, c’est vrai, elle n’a aucune chance de se faire.

L’enjeu est là.