grande vitesse - fédère les projets

Le projet de Transversale Alpes Atlantique est souvent considéré par ses détracteurs comme peu réaliste et destructeur d'autres projets.
Si l'on se base uniquement sur l'ouvrage "La Transversale Alpes Atlantique" par Michel Caniaux, Michel Joindot et Yvon Roccon, paru en 2000, certains aspects peuvent, en effet, parraître, sinon irréalistes, du moins ambitieux. On peut citer par exemple les tunnels sous la chaîne des Puys et les Monts du Forez, les traversées souterraines de Nantes, Lyon ou Clermont Ferrand, les gares situées en rase campagne pour desservir des "bassins de vie", des tracés bien trop précis à ce stade du projet...

Mais cet ouvrage, qui sans être un best-seller n'en a pas moins remporté un succès d'estime, a permi de préciser le discours d' (un système basé sur un réseau Européen interconnecté avec des réseaux interrégionaux) et de lancer un débat sur la transversalité, ce qui était peu habituel en France.

Si l'on considère les projets retenus lors du CIADT de décembre 2003, l'Auvergne apparait comme la grande oubliée des LGV. Tout juste parle-t-on d'aménagements sur la ligne ferroviaire Clermont Ferrand-Paris pouvant permettre à terme une circulation à 220 km/h, une amélioration substantielle du parcours Clermont-Lyon (shunt de St Germain des Fossés mais pas d'électrification à l'est de ce noeud ferroviaire) et quelques aménagements sur l'axe Lyon-Tours-Nantes (projet RACO) profitant surtout au fret ferroviaire. Pour les relations avec Bordeaux et Toulouse, c'est le point mort et l'itinéraire fret Clermont-Béziers a été rangé au fond d'un placard.

Contrairement à ce que semblaient dire les premières ébauches de projets datant de l'an 2000, la TAA ne sera pas forcément une ligne mixte sur toute sa longueur permettant aux TGV de circuler à 300 km/h et accessible aux trains de fret. Sur certains tronçons, les différents trafics pourront effectivement passer sur la même ligne nouvelle construite aux caractéristiques LGV. Sur d'autres, le fret pourra vraisemblablement utiliser les lignes existantes aménagées et électrifiées. Enfin, des aménagements de lignes existantes peuvent offrir des temps de parcours interessants (du moins dans un premier temps) pour les tronçons les plus délicats à réaliser et à rentabiliser.

La TAA ne pourra exister sans une interconnexion avec les LGV Rhin-Rhône, Transalpine et Méditerranée à l'est et avec les LGV (Sud Europe Atlantique) SEA et Bretagne-Pays de la Loire (BPL) à l'ouest. Des troncs communs sont envisageables avec la ligne Paris-Clermont Ferrand, le POLT, les LGV SEA et BPL, une éventuelle LGV Nantes-Angers-Le Mans ou Tours et les transversales existantes comme Lyon-Nantes via Moulins, Bourges et Tours ou Nantes-Bordeaux via La Rochelle. Ces deux dernières transversales doivent absolument être modernisées et électrifiées pour donner au projet TAA tout son sens : il ne serait d'ailleurs pas aberrant d'en faire un préalable.

L'exemple du TGV Rhin-Rhône démontre que des projets en apparence très utiles mais peu rentables peuvent trouver leur chemin grâce à la superposition des flux : alors qu'une LGV Lyon-Mulhouse tirant au plus court n'aurait jamais pu voir le jour, la superposition de flux radiaux, transversaux et internationnaux a été possible grace à un décalage du projet vers le nord.

Plus que jamais, les défenseurs d'un chemin de fer moderne et performant doivent avoir une vision globale et commune.

Se concentrer sur une seule relation, et oublier ainsi de l'intégrer dans le réseau, c'est aller à coup sûr vers l'échec.